1樓：y神級第六人
ecu（electronic control unit）電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等。從用途上講則是汽車專用微機控制器，也叫汽車專用微控制器。它和普通的微控制器一樣，由微處理器（cpu）、儲存器（rom、ram）、輸入/輸出介面（i/o）、模數轉換器（a/d）以及整形、驅動等大規模積體電路組成。
電控單元的功用是根據其記憶體的程式和資料對空氣流量計及各種感測器輸入的資訊進行運算、處理、判斷，然後輸出指令，向噴油器提供一定寬度的電脈衝訊號以控制噴油量。電控單元由微型計算機、輸入、輸出及控制電路等組成。
早期的汽車ecu用的是單板機，是由**處理器cpu、儲存器eprom、輸入/輸出裝置i/o三種大規模積體電路組成。現在大部分改用微控制器了，但還是這三個功能。就如我們的奇瑞用的是摩托羅拉或瑪瑞利單片，一般字長為32位、主頻為8mhz.。
關於計算機的工作原理，我想大部份軍友是行家。說這個就有點板門弄斧了。在此就ecu和各感測器的配合，說一下電噴發動機的工作過程。
說到感測器，其實就是一種訊號轉換裝置。安裝在汽車的各個部位上。其功能是檢測汽車執行中各種工作狀態下的物理引數，並把這些物理引數轉換成ecu能識別的電量引數。
再通過ecu的控制調節控制發動機在最佳工況。（各感測器以前基本上都說了，本帖不是重點，在此略，下面將ecu工作時會講到相關的感測器時再講）
在本壇我們常用ecu理解為發動機的電子控制單元，其實ecu並不是光指發動機的電子控制單元，它根據控制對像的不同；有發動機用、自動變速箱用、安全氣囊用、abs剎車用、空呼叫、防盜用等等ecu。這裡我順便說明一下，以後不能怪老頭誤導。發動機用的ecu嚴格地講是eec（electronic engine control）。
輸入ecu的感測器訊號有兩種：
1． 模擬訊號；如水溫、油壓、混合氣濃度等。
2． 數字訊號：如轉速、節氣門位置、曲軸位置等。
數字訊號能直接進入，但模擬訊號則要先由a/d轉換器轉換成數字訊號後進入處理。而ecu輸出的全是數字訊號而且電壓較低，不能直接驅動執行器，所以要增加輸出驅動迴路。輸出驅動迴路同裝在ecu的鐵盒裡，但不等於是ecu晶片。
它大部分是分立元件，完全可以修復。在自費換ecu的時候，不妨先看看是否驅動迴路問題。包括晶片都是可以換的（但要輸入程式）。
所以我們說ecu是可以修復的，問題是一般的汽車修理廠不會。
無論什麼汽油發動機，都是控制混合氣的濃度和點火時間來調節發動機最佳工況。電子控制單元ecu也是抓住這兩大重點來實現的。這裡我先簡單地部分介紹一下ecu程式編寫依據。
我們知道汽油完全燃燒後生成的是二氧化碳和水時的空燃比稱為理論空燃比；a/f=14.7,a為空氣質量、f為燃油質量；但是實際燃燒一公斤的汽油，並不是理論算出的空氣量。而是與發動機的結構及使用工況密切相關（溫度、負荷等）。
所以我們以完全燃燒一公斤的汽油所需的理論空氣質量為分母，實際燃燒一公斤的汽油所需的空氣質量為分子的比值叫《過量空氣係數》λ，λ>1時表示空氣過量、稱為稀混合氣、λ<1時表示空氣量不足、稱為濃混合氣. λ=1時表示空氣正量、稱為標準混合氣,此時的a/f值是等於14.7。
ecu內的運算器不斷地跟據感測器來的資料進行運算,把λ結果作為輸出控制.
又由於發動機在不同的溫度、不同的負荷時不可以把正常的λ作為依據。這時候，在寫初始程式時增加了修正值。比如說；冷車啟動時把a/f值改為2-12（由溫度感測器提供）；當然在熱車正常行駛中，a/f值是以14.
7來作為目標值進行修正λ值.(指閉環控制,開環控制為15.) 有了λ結果作為輸出控制，接下來控制節氣門的開度、噴油嘴的脈寬來調節混合氣的濃度是我們這裡經常討論的內容，這裡我就不累述了。
再說點火時間，點火時間主要是指第一拍時間和以後的提前角。第一拍時間很簡單，是飛輪上的缺齒通過上止點感測器（也叫曲軸位置感測器）給ecu一個訊號所得，以後也是曲軸每轉360度給一個訊號來告訴ecu。所以ecu是每時每刻知道曲軸位置的，知道曲軸位置也就知道什麼時間是最佳點火時間。
而提前角則是由ecu根據發動機壓縮比和進氣量計算得出作為修正。另外爆震感測器也會在發生爆震時傳來電壓訊號，ecu根據這個電壓訊號識別缸位，及時地推遲該缸點火。使發動機回到最佳狀態。
2樓：
或許會對你有幫助。
ecu有哪些基本組成部分？它們起什麼作用？
3樓：四川萬通汽車學院
1)接收感測器或其他裝置的輸入訊號,並將輸入訊號處理成電腦能夠處理的訊號,如模擬訊號轉換成數字訊號。
2)提供感測器參考電壓,如5v、9v、12v。
3)儲存、計算、分析處理資訊,儲存執行資訊和故障資訊,分析輸入資訊並進行相應的計算處理
4)輸出執行命令,把弱訊號變為強訊號的執行命令。
5)輸出故障資訊。
6)完成多種控制功能,如在發動機控制系統中,電腦可完成點火控制、燃油噴射控制、怠速控制、排放控制和進氣控制等功能。
7)具有失效保護功能當收到監控迴路發出的異常訊號時,立即啟動備用控制程式使發動機各種工況的噴油量和點火時刻均按原來設定的程式進行控制,實現發動機基本功能。
4樓：匿名使用者
早期的汽車ecu用的是單板機，是由**處理器cpu、儲存器eprom、輸入/輸出裝置i/o三種大規模積體電路組成。現在大部分改用微控制器了，但還是這三個功能。就如我們的奇瑞用的是摩托羅拉或瑪瑞利單片，一般字長為32位、主頻為8mhz.。
關於計算機的工作原理，我想大部份軍友是行家。說這個就有點板門弄斧了。在此就ecu和各感測器的配合，說一下電噴發動機的工作過程。
說到感測器，其實就是一種訊號轉換裝置。安裝在汽車的各個部位上。其功能是檢測汽車執行中各種工作狀態下的物理引數，並把這些物理引數轉換成ecu能識別的電量引數。
再通過ecu的控制調節控制發動機在最佳工況。（各感測器以前基本上都說了，本帖不是重點，在此略，下面將ecu工作時會講到相關的感測器時再講）
在本壇我們常用ecu理解為發動機的電子控制單元，其實ecu並不是光指發動機的電子控制單元，它根據控制對像的不同；有發動機用、自動變速箱用、安全氣囊用、abs剎車用、空呼叫、防盜用等等ecu。這裡我順便說明一下，以後不能怪老頭誤導。發動機用的ecu嚴格地講是eec（electronic engine control）。
輸入ecu的感測器訊號有兩種：
1． 模擬訊號；如水溫、油壓、混合氣濃度等。
2． 數字訊號：如轉速、節氣門位置、曲軸位置等。
數字訊號能直接進入，但模擬訊號則要先由a/d轉換器轉換成數字訊號後進入處理。而ecu輸出的全是數字訊號而且電壓較低，不能直接驅動執行器，所以要增加輸出驅動迴路。輸出驅動迴路同裝在ecu的鐵盒裡，但不等於是ecu晶片。
它大部分是分立元件，完全可以修復。在自費換ecu的時候，不妨先看看是否驅動迴路問題。包括晶片都是可以換的（但要輸入程式）。
所以我們說ecu是可以修復的，問題是一般的汽車修理廠不會。
無論什麼汽油發動機，都是控制混合氣的濃度和點火時間來調節發動機最佳工況。電子控制單元ecu也是抓住這兩大重點來實現的。這裡我先簡單地部分介紹一下ecu程式編寫依據。
我們知道汽油完全燃燒後生成的是二氧化碳和水時的空燃比稱為理論空燃比；a/f=14.7,a為空氣質量、f為燃油質量；但是實際燃燒一公斤的汽油，並不是理論算出的空氣量。而是與發動機的結構及使用工況密切相關（溫度、負荷等）。
所以我們以完全燃燒一公斤的汽油所需的理論空氣質量為分母，實際燃燒一公斤的汽油所需的空氣質量為分子的比值叫《過量空氣係數》λ，λ>1時表示空氣過量、稱為稀混合氣、λ<1時表示空氣量不足、稱為濃混合氣. λ=1時表示空氣正量、稱為標準混合氣,此時的a/f值是等於14.7。
ecu內的運算器不斷地跟據感測器來的資料進行運算,把λ結果作為輸出控制.
又由於發動機在不同的溫度、不同的負荷時不可以把正常的λ作為依據。這時候，在寫初始程式時增加了修正值。比如說；冷車啟動時把a/f值改為2-12（由溫度感測器提供）；當然在熱車正常行駛中，a/f值是以14.
7來作為目標值進行修正λ值.(指閉環控制,開環控制為15.)
有了λ結果作為輸出控制，接下來控制節氣門的開度、噴油嘴的脈寬來調節混合氣的濃度是我們這裡經常討論的內容，這裡我就不累述了。
再說點火時間，點火時間主要是指第一拍時間和以後的提前角。
第一拍時間很簡單，是飛輪上的缺齒通過上止點感測器（也叫曲軸位置感測器）給ecu一個訊號所得，以後也是曲軸每轉360度給一個訊號來告訴ecu。所以ecu是每時每刻知道曲軸位置的，知道曲軸位置也就知道什麼時間是最佳點火時間。而提前角則是由ecu根據發動機壓縮比和進氣量計算得出作為修正。
另外爆震感測器也會在發生爆震時傳來電壓訊號，ecu根據這個電壓訊號識別缸位，及時地推遲該缸點火。使發動機回到最佳狀態。
我們常常談到那個黃色的故障燈，我們叫它電噴系統故障燈（check engine）。
前個星期江蘇老軍長還特地打長途問我，那個燈亮了，還能不能再開？
我告訴他，只要發動機動力和聲音沒有特別的異常，照開沒事。為什麼吶？我們知道電噴系統感測器是不停地告訴ecu進行修正。
但是萬一感測器有故障，發動機是不是停了？我說不是，因為ecu內有個替代程式又叫回家功能（go home）。比如說水溫感測器壞了，ecu就以80度的後備值作為噴油和點火的控制引數。
使發動機得以繼續運轉。減少拋錨的機率。當然，那時候的動力性和經濟性下降。
你要及時去修，就如上述的水溫感測器壞了，不及時修，那要開鍋的。
說了替代程式再說故障碼，故障碼的好處是檢修方便。它是由幾位數字組成，憑這幾個數字查表就會清清楚楚地告訴你那裡壞了，換什麼。誰都會修，關鍵是你要有個可以和ecu對話的電腦（自疹儀）
故障碼分為永久性故障碼（只有檢修後才能消除）和瞬時性故障碼兩種（時有時無故障）。
出現永久性故障碼時黃色的故障燈常亮、出現瞬時性故障碼時黃色的故障燈不常亮，但會儲存。ecu最多可以儲存十五個故障碼。有人說常常在開車時會發現黃色的故障燈亮過，後來不亮了，那就是瞬時性故障碼。
比如說感測器的接觸不好，並不是感測器壞。但瞬時性故障碼還是留下了。就是以後接觸再沒有不好過，那也要等五十次啟動後才能把它消除。
並不是象有些人說只要把電瓶去掉，斷下電就可以消除，因為它和rest的概念不一樣。
上面講了初始程式、修正程式、替代程式和故障碼，再說一個自適應程式；
自適應程式實際上也是個儲存器，它自動記載了各種記錄。因為汽車在製造、裝配、調整時存在誤差；使用程度、磨損程度等因素存在更大的差別，而使用地區的氣候條件、駕駛員的駕駛習慣都有區別。所以ecu內的控制軟體中增加了一套“這個駕駛員、這個發動機、”的自動修正程式。
有時一個幅度很大的誤動作、或者劇烈的溫度變化也會使這個程式出錯，黃色的故障燈要亮。發動機也會出現這樣、那樣的現象。這時候就可以用斷掉電瓶的辦法，使儲存在ram中的頻譜（自適應結果）消失。
重新啟動時，ecu會自動地賦予初始值和校正值。校正時間有長短，有的五分鐘，有的要一個小時。根據複雜程度而異，因此斷掉電瓶後的一個小時內，發動機的工況不能作為依據。
現在ecu的生產廠家很多，使用的語言不同，所以各廠沒有統一的故障**，只能查手冊。初始程式和修正值涉及到技術資料的專利和保密，因此看起來好象很神祕。
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