1樓：老實話好聽
3全部履帶行走系統 與 車架 之間的聯接系統叫做 「懸架系統」 ，懸架系統分 彈性懸架 、剛性懸架 、半剛性懸架 。
剛性懸架 ，用在 挖掘機 、起重機 、鏟運機 。
半剛性懸架 ，用在推土機 、拖拉機 。
坦克的懸架 是彈性懸架 ，由彈簧與液壓系統組成 。
各自獨立的彈性懸架完全可以有效地減震 。
減震彈簧
各自獨立懸架 ，組成 「自適應」 系統 ，有利於通過崎嶇路面
2樓：虎踞江南
早期的坦克就有減震裝置（主要是負重輪上的減震彈簧），現代主戰坦克的減震裝置更是種類繁多，五花八門，從以前的彈簧減震器（t-34）、扭力軸減震器（59），到現在的液壓減震器、摩擦減震器等等。現在的減震系統已經成為坦克懸掛裝置的組成部分之一。
3樓：傲傲老爹
樓上說的對。減震系統在裝甲車輛中，是非常重要的，特別是履帶式車輛。
4樓：食用口紅
坦克有減震器的，種類很多，現在大多是液壓和懸掛式的。
5樓：匿名使用者
坦克裝甲車輛都是重達幾十噸和十幾噸的龐然大物，加上它們大多是越野行駛，其顛震的厲害程度是可想而知的。所以，坦克裝甲車輛的懸掛系統至關重要，有的學者甚至將其形象地比喻為「戰車之腰」。如果戰車的「腰」不好，任其功率再大、變速裝置再先進，也走不快、走不遠。
坦克裝甲車輛的懸掛系統大體分為三類：一類是螺旋彈簧懸掛系統，一類是扭杆彈簧懸掛系統，再一類就是油氣彈簧懸掛系統。
早期坦克裝甲車輛曾廣泛採用螺旋彈簧懸掛系統(與汽車的彈簧懸掛系統差不多)，現在已經不多見了(以色列的「梅卡瓦」系列坦克還採用此類懸掛技術)；
戰後一二代坦克裝甲車輛大多採用的是扭杆彈簧懸掛或扭杆+液力減振器的懸掛系統；
三代主戰坦克大多安裝了油氣彈簧懸掛系統，少量二代步兵戰車(如德國最新研製的「美洲獅」步兵戰車等)也安裝了油氣彈簧懸掛系統。
63裝的懸掛系統是國產坦克裝甲車輛廣泛採用的扭杆+液力減振器的懸掛系統。這種懸掛系統的特點是減振效果較好、技術成熟可靠，成本較低。
扭杆彈簧懸掛系統的基本結構是這樣的：負重輪套在平衡肘(類似於乙個曲拐)上，平衡肘再套在扭力軸(是用合金鋼之類的材料製成的、具有很大彈性的金屬桿，在外力作用下能夠扭轉。大家可以通過擰火柴棍體會)上，當負重輪遇到障礙物而起伏時通過平衡肘帶著扭力軸一起「轉動」(由於軸的另一端被固定，實際上是被擰動)，扭力軸被擰動的過程中大量吸收了負重輪的振動能量，從而使戰車行駛平穩。
為防止扭力軸被擰斷，在車體上裝有乙個平衡肘限制器，當平衡肘抬高到一定程度碰到焊在車體上的限制器時，扭力軸就無法再轉動了。扭力軸雖然能有效吸收負重輪上公升時的劇烈振動，但它迴轉時彈性較大，使負重輪下降較猛，減振動作就不夠「溫柔」。為此，63裝在行走系統的第1、第4負重輪處加裝了葉片式液力減振器(也稱迴轉式液力減振器)，讓懸掛系統的減振動作更加「柔和」。
63裝的4個葉片式液力減振器分別固定在車體兩側的液力減振器支架上，並分別與左右第1、第4負重輪的平衡肘相連。它由減振器體、隔板、葉片及軸、減振器蓋、連線臂和拉桿組成。隔板裝在減振器體內，隔板上的隔牆與葉片配合，將減振器內腔分成四個工作室，並充滿減振液。
兩個葉片上均裝有乙個單向工作活門，當工作室1的液壓增加時，這個單向活門就被頂開，使液體由工作室1流向工作室2內。整個減振器固定在車體兩側的液力減振器支架上，減振器通過乙個連線臂與平衡肘相連，當平衡肘上下運動時，通過連線臂同時也帶動減振器的葉片軸一起轉動。其減振的基本原理是這樣的(見右上圖)：
坦克行駛中遇到凸起障礙物負重輪公升起時，平衡肘上公升的同時經連線臂帶動減振器的葉片軸一起旋轉，葉片轉動後使工作室1的容積減小，壓力增大，液體便頂開單向工作活門流到工作室2。由於工作室1的液體經單向活門流向工作室2時的阻力較小，因此，扭力軸能充分扭轉而吸收振動能量，緩和了對車體的衝擊。當越過障礙物負重輪下降時，平衡肘經連線臂帶動葉片軸迴轉，工作室2的容積減小，壓力增大，但此時的單向工作活門是關閉的，因此，液體只能從葉片與減振器體之間的狹小間隙流到工作室1，液體流動的阻力很大，因而吸收了扭力軸迴轉時所釋放的巨大能量，使車體振動很快衰減。
葉片式液力減振器起到了幫助扭力軸吸收振動能量的作用，特別是當負重輪下降時它能有效地阻止扭力軸的快速**，使負重輪下降更輕柔。但是，由於葉片式液力減振器的兩個工作室容積有限，減振效果仍不理想。為改變這一狀況，63—1裝採用了更為先進的筒式液壓減振器，而且數量也增加到6個。
坦克的構造原理
6樓：
樓上已經說的很清楚了
我再說一下掛裝置
懸掛系統是指坦克車身和車輪之間的彈簧和減震器組成的整個支撐系統，可以改善乘坐的感覺。坦克的懸掛裝置
一般有平衡式（槓桿式）復合懸掛，獨立懸掛。根據其採用的元件結構不同，可分為：
復合懸掛，獨立懸掛
1螺旋彈簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2橋式彈簧 3扭杆 （德國3號坦克率先實用）
4橡膠彈性元件 5碟形彈簧 （瑞士pz61）
6液壓彈性元件 （挑戰者3）
扭杆懸掛和彈簧懸掛是兩種決然不同的結構，德國是世界上最早採用扭杆懸掛的國家，自從3號坦克後就都採用扭杆式獨立懸掛系統了（4號其實是和3號基本同時研製的，其採用平衡式懸掛系統，彈性元件採用橋式彈簧）。扭杆式獨立懸掛系統的原理在於管狀材料表面形變來獲得彈性行程，扭杆一頭刻有花鍵用於固定，另一頭接平衡肘，實現上下的位移。扭杆的優點在於體積小，動行程大（特別是扭杆表面實施了噴丸處理後），平時基本免維護，但更換很麻煩。
現代戰車絕大多數採用扭杆式獨立懸掛。螺旋彈簧優點在於易更換保養，但彈性行程和特性不是很理想，同時此結構增加了車的寬度。現代戰車上採用平衡式螺旋彈簧復合懸掛的，有代表性的是英國的「奇伏坦」（酋長）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。
採用螺旋彈簧獨立懸掛的有以色列的梅卡瓦3，這個國家著重考慮戰損時的易更換性，同時中東的地形對懸掛要求不太苛刻，所以很螺旋彈簧的懸掛系統。至於液汽懸掛，是個時髦的東西，優點很多，缺點也很多，比如體積小，動行程大，彈性的曲線理想化，可實現車體的前伏後仰，地形適應性最佳。但缺點是造價高昂，製作複雜，同時由於過於精密總讓人不太放心。
目前採用全液汽懸掛的好象就挑戰者3和法國的勒克萊爾吧，很多國家傾向於把液汽懸掛和扭杆懸掛結合的使用，如小鬼子的74式和90式。最後還要提一下主動懸掛，那東西更麻煩了，還在研究當中。應該來說，液汽懸掛或液汽和扭杆的混合應該是以後的主流模式吧。
但目前有個例外，那就是德國，該國家工業能力很高，其金屬加工工藝無人能比，他的扭杆特性及好，所以毫不例外的在豹系列中堅持用扭杆，也是可以理解的。
最後提一下彈性懸掛在模型坦克中的使用，因為扭杆是大多數坦克採用的彈性元件，所以很多朋友都想在模型中「以扭杆模擬扭杆」，想法是很好的。但問題在於，普通的製作者，沒有辦法找到彈性效果很好同時扭力很合適的金屬桿或管子，所以有些製作者用鋼片來代替扭杆充當模型的彈性元件，我的經驗是，用拉簧來牽動平衡肘能更好的模擬扭杆的彈性特性。
7樓：蘇__摩
……坦克的輪子分為驅動輪，導向輪和負重輪三種。驅動輪是負責提供動力的，最大的特點就是它是所有輪中唯一帶齒的，它直接與變速箱相連，只負責轉動履帶，也就是這個輪決定履帶的速度，就位置來說它應該是整個履帶最靠前或者最靠後的輪，處於兩排車輪的上方，完全不承受車身重量。負重輪邊緣光滑，只負責負重，不提供任何動力。
導向輪主要是負責將履帶張緊並保持一定的形狀，通常不帶齒。也就是說，整個履帶就乙個輪子在帶動而已。原理很簡單。
就像你在桌子上鋪一層紙，紙上放一排筆，你提起紙的一端，筆會很整齊地滑像另一端一樣，這種行進的方式最大的優點是相當於你在地面上鋪了一層鋼板然後讓你的車輪在鋼板上行進，也就是說原來不平整的道路至少平整了點。至於崎嶇的山道，呵呵，崎嶇沒問題，山道很考驗坦克發動機的效能。坦克車身重量大於汽車幾十倍，而發動機功率並沒有大這麼多，所以坦克在移動速度和爬坡方面幾乎可以說不行。
8樓：公尺壯士
最適合在崎嶇的山道上行駛的，就是履帶了。這東西比起輪子來，造價高得多，重量大得多，磨損也大得多，速度還上不來，唯一優點就是越野能力強。也就是在田埂，崎嶇，泥地，這樣的輪子過不了的地方，都能跑。
其原理，就是輪子下總有自動鋪設的鐵板，也就是履帶。
坦克的液氣懸掛是什麼？
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