1樓：黃花不是好地方
廢氣觸媒轉換器後氧感測器2，老化情況。
根據本人維修經驗，該故障碼出現可能原可能因為
1空氣濾清器的結構（隔柵出現稜角）、遭受汙染（灰塵）或安裝錯誤。汽油濾清器汙染。
2節氣門髒汙
3進氣門積炭
4燃油品質不達標
原因 ；廢氣觸媒轉換器後感測器為監控用感測器。廢氣觸媒轉換器具有較高的氧氣儲存能力，因此在廢氣觸媒轉換器後只有少量氧氣，監控用感測器輸出幾乎恆定的（經平緩處理的）電壓。隨著不斷老化，廢氣觸媒轉換器的氧氣儲存能力下降。
監控用感測器於是越來越頻繁地通過電壓波動對空氣過量係數偏差做出反應
當上述情況發生，後氧感測器檢測到氧氣過量『空燃比錯誤』後，通過排放警示燈顯示廢氣觸媒轉換器的功能異常。
您可能在保養時更換空氣濾清器和汽油濾清器，清洗節氣門和進氣，或換了加油站。導致故障清除。
且您說的那兩個故障（2ca1，2ca0）為加熱故障，與我說的故障無關。
而2c46故障碼所述的：置於觸媒轉換器前的氧感測器2 ， 即是456缸前氧感測器（前氧有兩個，乙個檢測123缸，乙個檢測456缸）
該故障也隨2c6e一起清除了
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2樓：左映菱
跟油品有關係…有可能線束也有虛的.線路不穩定…邯鄲北方利
前氧感測器與後氧感測器的作用？
3樓：假面
作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的資訊，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓訊號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制。
確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（hc）、一氧化碳（co）和氮氧化合物（nox）三種汙染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放汙染物的轉化和淨化。
ecu根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ecu）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。
4樓：冰冰大柚子
前氧感測器和後氧感測器主要有安裝位置、檢測方式和作用的區別：
1、安裝位置的不同，前氧感測器位於三元催化器前面。後氧感測器位於三元催化器後。
2、檢測方式的不同，前氧感測器電腦根據該訊號調整噴油量和計算點火時間。後氧感測器通過與前氧感測器的資料作比較來檢測三元催化器是否工作正常。
3、作用的不同，前氧感測器的作用是檢測發動機不同工況的空燃比。後氧感測器主要是檢測三元催化器的工作好壞！即催化器的轉化率。
5樓：匿名使用者
前氧感測器是監測發動機燃燒情況的，訊號反饋給發動機電腦，電腦根據前氧感測器訊號判斷混合氣的濃度從而修正下一次的混合氣濃度，而後氧感測器是監測三元催化轉化器轉化效率的，可以用來判斷三元催化轉化器是否工作良好。
6樓：hdp汽車我最懂
如果是要刷程式的話，需要ecu動力公升級，調整空燃比，點火，壓力等等來提公升，所以跟地域海拔等等也是有關係的，可以看看hdp程式，效果還不錯
7樓：匿名使用者
你好，前氧感測器檢測發動機尾氣排放是否達標，後氧用來檢測三元催化工作是否正常。
8樓：匿名使用者
前後兩個氧感測器只是作用不同而已.前氧感測器的作用就是在「閉環控制」的時候,向發動機電腦反饋排放廢氣中氧含量,發動機電腦根據此訊號修正噴油量.後氧感測器安裝在三元催化轉換器的後方,後氧感測將三元催化轉換器...
轎車氧感測器有倆個，問前氧感測器和後氧感測器的作用。
9樓：z在中途
轎車氧感測器
1、前氧感測器的作用：就是在「閉環控制」的時候，向發動機電腦反饋排放廢氣中氧含量，發動機電腦根據此訊號修正噴油量。後氧感測器安裝在三元催化轉換器的後方。
2、後氧感測的作用：將三元催化轉換器後方的氧含量反饋給發動機電腦，發動機電腦將兩個氧感測器的訊號進行對比。
3、正常情況下前氧感測器的訊號高於後氧感測器，如果兩個氧感測器的訊號相同，證明三元催化轉換器失效。
工作原理
1、氧感測器的工作原理與電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。
2、大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。
3、在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1v，稀混合氣接近0v。根據氧感測器的電壓訊號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。
4、氧感測器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。
10樓：趙文星空絮雨
前氧感測器的作用就是在「閉環控制」的時候，向發動機電腦反饋排放廢氣中氧含量，發動機電腦根據此訊號修正噴油量。後氧感測器安裝在三元催化轉換器的後方，後氧感測將三元催化轉換器後方的氧含量反饋給發動機電腦，發動機電腦將兩個氧感測器的訊號進行對比，正常情況下前氧感測器的訊號高於後氧感測器，如果兩個氧感測器的訊號相同，證明三元催化轉換器失效
11樓：匿名使用者
前氧感測器是為發動機電腦提供空燃比修正訊號的，也就是廢氣中氧氣含量的多少，後氧感測器是監控三元催化的催化效率的【汽車有問題，問汽車大師。4s店專業技師，10分鐘解決。】
12樓：匿名使用者
感測器是一樣的 但傳遞的資訊不一樣 前氧傳遞的三元催化劑沒工作時的氧含量 後氧是測試工作後的氧含量 用來更精確的控制空燃比 將發動機控制在最佳工況【汽車有問題，問汽車大師。4s店專業技師，10分鐘解決。】
13樓：匿名使用者
下面是我複製的，應該能幫到你。
前後兩個氧感測器只是作用不同而已。前氧感測器的作用就是在「閉環控制」的時候，向發動機電腦反饋排放廢氣中氧含量，發動機電腦根據此訊號修正噴油量。後氧感測器安裝在三元催化轉換器的後方，後氧感測將三元催化轉換器後方的氧含量反饋給發動機電腦，發動機電腦將兩個氧感測器的訊號進行對比，正常情況下前氧感測器的訊號高於後氧感測器，如果兩個氧感測器的訊號相同，證明三元催化轉換器失效
福克斯氧感測器損壞怎麼處理
14樓：零下七度
1、將發動機熱車至正常工作溫度(或起動後以2500r/min的轉速運轉2min)；
2、將萬用表電壓檔的負錶筆接故障檢測插座內的e1或蓄電池負極，正錶筆接故障檢測插座內的ox1或ox2插孔，或接氧感測器線束插頭上的號|出線；
3、讓發動機以2500r/min左右的轉速保持運轉，同時檢查電壓表指標能否在0-1v之間來回擺動，記下10s內電壓表指標擺動的次數。在正常情況下，隨著反饋控制的進行，氧感測器的反饋電壓將在0.45v上下不斷變化。
如果少於8次，則說明氧感測器或反饋控制系統工作不正常，其原因可能是氧感測器表面有積碳，使靈敏度降低所致。
對此，應讓發動機以2500r/min的轉速運轉約2min，以清除氧感測器表面的積碳，然後再檢查反饋電壓。如果在清除積碳可後電壓表指標變化依舊緩慢，則說明氧感測器損壞，或電腦反饋控制電路有故障。
氧感測器的工作原理與電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。
大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。
在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1v，稀混合氣接近0v。
根據氧感測器的電壓訊號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時起特徵才能充分體現，才能輸出電壓，約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。
15樓：失落葉
氧感測器損壞會導致噴油量不准,對三元催化器損害大,使其壽命降低而且動力方面也有影響。
氧感測故障檢查
1.凡裝有用三元催化轉換器降低排放汙染的發動機，氧感測器是必不可少的。為了使三元催化轉換器的發動機達到最佳的排放淨化效果，必須把可燃混合氣的空燃比保持在理論空燃比附近很窄的範圍內，空燃比一旦偏離這個值，三元催化劑對一氧化碳、碳氫化合物和氧化氮的淨化能力將急劇下降。
氧感測器就是用來監測實際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀的乙個重要裝置。
2.氧感測器一般安裝在排氣歧管或者前排氣管內，通過導線聯結器與電子控制器(ecu)相連線。目前，氧感測器有兩種不同的結構形式：
一種是以氧化鋯為測試敏感元件的氧化鋯式感測器，另一種是利用二氧化鈦為敏感材料的氧化鈦式感測器。
這些敏感材料在高溫時與廢氣中的氧發生反應，輸出微弱的電壓訊號。隨著廢氣中含氧量的不同，產生和輸出的電壓值不同，從而對廢氣中氧的含量進行監測。例如，對氧化鋯式感測器而言，感測器內側通大氣，外側暴露在排氣管中，高溫時(400℃以上)，若氧化鋯內表面處氣體中所含氧的濃度，與外表面處氣體所含氧的濃度有很大差別，氧化鋯元件內、外側兩極間就產生乙個電壓。
當混合氣濃度較稀時，排氣中氧的含量較高，感測器元件內、外側濃度差別很小，氧化鋯感測器產生的電壓低(接近0伏);反之，混合氣過濃，在排氣中幾乎沒有氧，感測器內、外兩側氧的濃度相差很大，氧化鋯元件就產生高電壓(約1.0伏)。這樣，通過監測廢氣中氧的含量，進而監測到可燃混合氣中空氣與汽油濃度的比例變化。
3.氧感測器是在高溫環境下工作的，汽車行駛十萬公里就應該更換之。氧感測器的主要損壞形式有兩種，一種是被碳粒堵塞，電子控制器(ecu)會發出減少噴油量的指令，使混合氣過稀;第二種是塵土和機油堵塞氧感測器與大氣的通孔，電子控制器又會指示噴油器多噴油，引起混合氣過濃。
如果使用了含鉛汽油或者發動機在維修時使用了不合要求的矽密封膠，還會造成氧感測器早期損壞。
氧感測器效能的檢查分為三種情況，一是檢測感測器電阻;二是測量氧感測器電壓輸出訊號的變化;三是觀察氧感測器外觀的顏色。
檢查氧感測器電阻。當發動機溫度達到正常後，拔下氧感測器的導線聯結器，用電阻表檢測壓力感測器的端子之間的電阻值，電阻值應符合具體車型標準值的要求(一般為4-40ω)，如電阻值不符合要求，則應更換氧感測器。
4.氧感測器電壓輸出訊號的檢測，是在裝好氧感測器的導線聯結器後，從訊號端子引出一根導線，啟動發動機，使發動機達到正常工作溫度，並維持發動機怠速運轉。此時，用電壓表檢測氧感測器訊號端子的輸出電壓。
當拔掉某個氣缸的高壓分火線(斷火)，排氣中的含氧量將下降，如果電壓表指示的電壓有所公升高，說明感測器效能良好(氧感測器輸出電壓一般在0.2-0.9v之間，其變化範圍在0.
5v左右)。測試時應注意：不能短路感測器接柱;正、負接頭不能弄錯，電壓表負極錶筆接蓄電池負極，正極錶筆接感測器訊號線。
5.在對氧感測器進行檢查時，有時通過觀察氧感測器頂尖的顏色也可知道故障原因。氧感測器頂尖的正常顏色為淡灰色。
一旦發現氧感測器頂尖的顏色發生變化時，就預示著氧感測器存在著故障或者故障隱患。黑色頂尖的氧感測器是由碳汙染造成的，拆下後，應清除其上的積碳沉積。當發現氧感測器頂尖為紅棕色，則說明氧感測器受鉛汙染，這是由於汽車使用了含鉛汽油所致。
有研究資料表明，汽車在使用含鉛汽油500公里左右，氧感測器的整個效能將基本喪失，從而使三元催化轉換器中毒，使其淨化效率大大降低，甚至不起淨化作用。如果發現氧感測器具有白色的頂尖，這說明是矽汙染造成的，這是由於發動機在維修時，使用了不符合要求的矽密封膠，此時必須更換氧感測器。任何含有醋酸(起硫化作用)的矽密封膠都會損害氧傳模器。
矽膠也叫室溫硫化(rtv)膠。含醋酸的矽膠，如果用於發動機上潤滑油流動的部位，醋酸會蒸發進入曲軸箱或者氣門區，然後經過廢氣再迴圈系統進入進氣管，在正常工況下，就會經發動機由排氣管排出，從而損害氧感測器。
車主在發現損壞時，可去4s進行清洗或者更換。
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