1樓：匿名使用者
爆震感測器安裝在發動機氣缸壁上，用於檢測發動機是否發生爆震，從而對點火提前角進行控制。爆震感測器的外形，如圖 1所示，其內部構造，如圖 2所示。感測器內部有乙個振動板，在發動機發生爆震時(約7-8khz)，這個振動板產生共振，其振動作用於壓電元件，壓電元件產生電壓。
當加速或者大負荷狀態發動機產生輕微爆震時，感測器向ecu輸入爆震訊號。爆震感測器電路，如圖 3所。ecu接收到爆震感測器送來的爆震訊號後，指示減小點火提前角，一直到爆震停止。
但是，若爆震感測器自身或者配線產生故障，上述爆震控制過程就不能正常進行。此時為了保護發動機，提高發動機的運轉效能，計算機把點火提前角固定在某個不能產生爆震的數值上，這就是所謂的「安全失效」設計。不過ecu要把發動機控制系統產生的故障碼顯示給駕駛員，因此，就點亮了發動機檢查燈。
汽車感測器將有關汽車執行的變化量傳遞到有關的儀表或者控制器，在汽車上起到了「耳目」的作用。感測器的作用，可以分類為測量溫度、壓力、流量、位置、氣體濃度、速度、光亮度、乾濕度、距離等功能的感測器，它們各司其職，一旦某個感測器失靈，對應的裝置工作就會不正常甚至不工作。因此，感測器在汽車上的作用是很重要的。
節氣門位置感測器：測量節氣門開啟的角度，提供給ecu作為斷油、控制燃油/空氣比、點火提前角修正的基準訊號； 電腦ecu根據節氣門感測器的訊號 踩下踏板節氣門開度大 這樣進氣量就增加了 電腦ecu根據節氣門感測器訊號 指示噴油器多噴油 曲軸角度感測器：檢測曲軸及發動機轉速，提供給ecu作為確定點火正時及工作順序的基準訊號；
氧感測器：檢測排氣中的氧濃度，提供給ecu作為控制燃油/空氣比在最佳值（理論值）附近的的基準訊號；
進氣壓力感測器：反映進氣歧管內的絕對壓力大小的變化，是向ecu（發動機電控單元）提供計算噴油持續時間的基準訊號；
爆燃感測器：安裝在缸體上專門檢測發動機的爆燃狀況，提供給ecu根據訊號調整點火提前角。
2樓：支寄翠
在一般情況下，點火提前角的可能性增加，增加了在汽油發動機爆震。爆震發生就需要降低汽油發動機的點火提前角，可以消除爆震。減少了檢測點火提前角爆震感測器。
為了消除爆震。但車只能在電源的情況下是最大的敲門聲，敲溫度會熔化氣缸和火花塞，它不能發生爆震。不敲功率範圍，將繼續加大在爆震感測器點火正時的這個時候炸點，並開始下降，然後開始增加。
這使得汽車爆震不會發生和功率以及最大的。
04年奧德賽爆震感測器位置
3樓：安徽萬通高階技工學校
檢測發動機爆震以抑制爆震現象的發生。工程師在調整爆震感測器時會時將爆震的振動模式寫入電子控制單元。如果爆震感測器檢測到振動模式，電子控制單元確定發動機爆震，然後延遲點火提前角。
目前，先進的爆震感測器甚至可以判斷哪個氣缸正在爆震，並分別延遲該氣缸的點火提前角。
爆震感測器安裝在發動機氣缸體的中間。例如，四缸發動機安裝在氣缸2和3之間，或者乙個安裝在氣缸1和2之間，乙個安裝在氣缸3和4之間。它用於測量發動機抖動，並在發動機爆震時調整點火提前角。
通常是壓電陶瓷。當發動機振動時，裡面的陶瓷被擠壓產生電訊號。因為這個電訊號很弱，所以普通爆震感測器的連線線都是用遮蔽線包裹的。
爆震感測器是交流訊號發生器，但與汽車的大多數其他交流訊號發生器有很大不同。除了像磁電曲軸和凸輪軸位置感測器一樣檢測旋轉軸的速度和位置之外，它們還檢測振動或機械壓力。與定子和磁阻器不同，它們通常是壓電器件。
它們由特殊材料製成，可以感應機械壓力或振動(例如，當發動機開始爆震時，它可以產生交流電壓)。
過早點火、廢氣再迴圈不良和劣質燃油引起的發動機爆震會導致發動機損壞。爆震感測器向計算機提供爆震訊號，提示計算機重新調整點火正時以防止進一步爆震。它們實際上充當點火正時反饋控制迴路中的「氧感測器」。
爆震感測器的工作原理：當發動機發生震動或者敲缸時，壓電陶瓷產生乙個電壓峰值，敲缸或者震動越大，產生的峰值就越大。發動機控制單元 ecu 對接受到的爆震感測器的訊號進行處理，如果判斷爆震發生，就會推遲點火時刻，阻值繼續爆震。
發動機控制單元ecu沒有接受爆震感測器的訊號時，則提前點火時刻，保證輸出發動機的最佳功率。因此，採用爆震感測器的目的是提高發動機動力效能的同時不產生爆震。
4樓：實堅誠稅新
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