1樓：寶寶
從浙江省到江西省九江市沒有地鐵，但可以選著動車，具體路線是：
九江的交通運輸
九江地鐵會不會建啊，據說有規劃
2樓：匿名使用者
九江目前10年內是不會規劃地鐵專案的，（九江市區太小）要等“大九江”格局形成以後才會往這一方面發展建設。（大九江規劃就是把周邊縣市和九江市區連線起來）
3樓：匿名使用者
九江根本不是什麼中心城市，人口密集度遠遠沒有到那樣的程度，所以可見的10年內不可能建地鐵
4樓：儲貞拓跋凝蝶
2023年，九江市市區財政收入為57.77億元，市區國內生產總值為678.61億元，市區常住人口為73.
89萬。資料顯示，九江市的經濟發展水平、財政收入等均未達到申報修建地鐵的水平。
九江有幾個火車站？
5樓：匿名使用者
市區內有2個客運站。
九江站、廬山站（原屬於九江縣，現屬於柴桑區）
6樓：匿名使用者
縣級以上的站有永修站,德安站,廬山站,還有九江西站,大站只有九江站,其他的站都太小了.湖口站正在建設中,估計2023年就正式投入使用了.其中廬山站離市區最近,永修站離九江市區最遠了.
因為都處在京九線上,所以交通都非常方便!
7樓：
九江地區大的火車站只有九江站，有始發與終到車。縣區的火車站有九江縣的廬山站、瑞昌火車站、永修火車站、共青城火車站、德安火車站、永修火車站、彭澤火車站。目前，修水縣、武寧縣、星子縣、都昌縣沒有火車站
8樓：小諾諾撒
一個據我瞭解九江地區大的火車站只有九江站.
縣區的火車站有九江縣的廬山站、瑞昌火車站、永修火車站、共青城火車站、德安火車站、永修火車站、彭澤火車站。
9樓：匿名使用者
市區只有一個，縣及就有蠻多的
10樓：匿名使用者
隸屬於南昌鐵路局所有江西火車站78個火車站南昌火車站
鷹潭火車站
九江火車站
向塘火車站
上饒火車站
宜春火車站
吉安火車站
貴溪火車站
廬山火車站
萍鄉火車站
景德鎮火車站
贛州火車站
德安火車站
進賢火車站
分宜火車站
新餘火車站
樂平市火車站
定南火車站
東鄉火車站
豐城火車站
橫峰火車站
井岡山火車站
興國火車站
弋陽東火車站
玉山火車站
樟樹火車站
資溪火車站
八都火車站
白源火車站
彬江火車站
崇仁火車站
大崗火車站
大洋洲火車站
豐城南火車站
福港火車站
浮樑火車站
撫州北火車站
甘棠火車站
贛縣火車站
贛州東火車站
高興鎮火車站
共青城火車站
冠朝火車站
橫崗火車站
畫橋火車站
江邊村火車站
吉安南火車站
吉水火車站
軍山火車站
蓮塘火車站
臨川火車站
龍口火車站
龍南火車站
羅坊火車站
蘆溪火車站
南康火車站
南塘鎮火車站
鯰魚山火車站
醪橋火車站
泉江火車站
瑞昌火車站
瑞金火車站
三江鎮火車站
沙村火車站
峙灘火車站
泰和火車站
塔前火車站
萬年火車站
峽江火車站
西江火車站
信豐火車站
新干火車站
楊家嶺火車站
硬石嶺火車站
永修火車站
於都火車站
餘江火車站
樟樹東火車站
11樓：匿名使用者
具我所知就一個...
12樓：匿名使用者
九江市只有一個。。。。
城市輕軌與地鐵是一回事嗎？
13樓：點點在心
不是一回事。主要區別是，軌道體制不同、編組與最高時速不同、特點不同，具體如下：
一、軌道體制不同
1、城市輕軌
輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質量輕，每米只有50公斤，因此叫做"輕軌"。
2、地鐵
地鐵屬於大重量車輛執行的軌道，每米公稱重量大於60公斤的鋼軌。
二、編組與最高時速不同
1、城市輕軌
列車編組採用2～6輛或單節，最高速度可達60km/h。
2、地鐵
列車編組可為3～8節編組，最高速度可達120km/h，旅行速度可達60km/h以上。
三、特點不同
1、城市輕軌
城市輕軌具有建設週期短、運能高、靈活、速度快、汙染小、能耗少、準點執行、安全性高等優點。輕軌一般採用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。
2、地鐵
地鐵有建設成本高，建設週期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、準時、節省能源、不汙染環境、節省城市用地的優點。地鐵適用於出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。
14樓：
1、運量區別：地鐵的單向最大高峰小時客流量為3～6萬人次；輕軌的單向最大高峰小時客流量為1～3萬人次。
2.、車輛區別：地鐵車輛的軸重一般大於13噸；而輕軌車輛軸重一般小於13噸。
地鐵一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組採用每列4～10輛；而輕軌一般額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組採用每列2～6輛。
3、速度區別：輕軌最高時速70－80公里，平均時速50－70公里。地鐵一般地下為主高架為輔，為全封閉線路。地鐵由於線路是全封閉，最高時速80－100公里，平均70－90公里
15樓：夢中起緣
1、運量區別：地鐵的單向最大高峰小時客流量為3～6萬人次；輕軌的單向最大高峰小時客流量為1～3萬人次。
2.、車輛區別：地鐵車輛的軸重一般大於13噸；而輕軌車輛軸重一般小於13噸。
地鐵一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組採用每列4～10輛；而輕軌一般額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組採用每列2～6輛。
3、線路平面曲線半徑上的區別：地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間。
16樓：好木木偶
1、運客量不同
地鐵單向高峰每小時客運量3－6萬人，載客量300人以上，採用6組以上的編為一列，車輛長度120米以上。稱為大運量城市客運。
輕軌單向高峰每小時客運量1－3萬人次，有很多城市輕軌線路採用地鐵車。2－6輛編一組，車輛長度為30－120米，稱為中運量城市客運。輕軌一般以地面和高架為主，為全封閉線路，或大部分封閉。
2、車輛的軸重和尺寸的不同：地鐵車的軸重普遍大於13噸，而輕軌車普遍小於13噸。地鐵車寬度一般為2.8-3米，輕軌車寬度一般為2.3-2.6米。
3、速度不同
輕軌最高時速70－80公里，平均時速50－70公里。地鐵一般地下為主高架為輔，為全封閉線路。地鐵由於線路是全封閉，最高時速80－100公里，平均70－90公里
17樓：匿名使用者
地鐵和輕軌的區別:
目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對於兩者的區
別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。那麼地鐵和輕軌的區別到底在**呢？
其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上；雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。
由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多。
從運輸能力、車輛設計以及建設投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，地鐵線在高峰小時內，其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次，而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。運量的大小決定了編組數（地鐵列車編組可達4－10節，輕軌列車編組為2－4節），決定了車輛，決定了軸重，決定了站臺長度（很重要，牽涉到預留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流**很重要）。
套用我們教材上寫的：“地鐵實際上已經成為歷史名詞，如今的地鐵已經不侷限於執行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。執行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。
而事實上在國外一些城市中，地鐵已經改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經稱之為‘大容量鐵路交通 ’（mass transit rail）或者‘快速交通系統 ’（rapid transit system）。這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線，市區以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是採用這種形式，但是就是差別在運量上，所以還是要稱為輕軌）。”
此外，對於地鐵和輕軌，從車輛上的認識還有一種誤區，是認為：地鐵車輛是採用第三軌供電而輕軌是採用接觸網。其實，現在供電方式已經不能成為區別的標誌，現在新建的很多地鐵車輛也都採用了接觸網，畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比擬的優勢。
（距觀察，上海市所有軌道交通全部使用的是接觸網供電。）
18樓：匿名使用者
地鐵基本上就是在地下的，你說的有的路段在路面那就不是地鐵，可能是日本的新幹線或者是上海的磁懸浮之類的。輕軌到目前就只有重慶有，那是和他們的地理位置相關，不適合修地鐵。輕軌大部分是在路面，但是輕軌站臺卻是在地下。
19樓：匿名使用者
不是！輕軌是架在半空的！而且輕軌的所用的軌道質量要輕於地鐵軌道！
20樓：love告別薇安
地鐵和輕軌到底有啥區別？今天總算明白了，是我們想的太簡單了。
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