1樓：匿名使用者
······樓上這位··貌似答非所問嘛····誒複製黨！其實飛機上的叫做環境控制系統，和家用空調蒸發冷凝式原理大相徑庭 ，所以沒有製冷制熱的說法具體說，是把來自發動機的高溫引氣分為兩路，一路是熱路，一路是送到製冷系統的冷路。然後駕駛員混合這兩路空氣，（有比例的）輸送人體是最適宜的溫度的空氣出來，但具體的比例是按照實際情況來設定的。
反正總而言是就是你想要任何溫度都可以的空氣迴圈系統！
2樓：匿名使用者
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的公升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生公升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使公升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成乙個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的公升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和公升降舵合為一體成為全動平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。
二、飛機的公升力和阻力
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力公升空飛行的。在了解飛機公升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：
連續性定理和伯努利定理：
流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過乙個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。
連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。
伯努利定理基本內容：流體在乙個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機借助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
機翼公升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總公升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的公升力只佔總公升力的20-40%左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生乙個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。
摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。
3.誘導阻力——公升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生公升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生公升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較複雜這裡就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。
空調冬天開製冷還是制熱？
3樓：左手半夏右手花
開制熱。
空調制熱原理
空調制熱時，氣體氟利昂被壓縮機加壓，成為高溫高壓氣體，進入室內機的換熱器（此時為冷凝器），冷凝液化放熱，成為液體，同時將室內空氣加熱，從而達到提高室內溫度的目的。
液體氟利昂經節流裝置減壓，進入室外機的換熱器（此時為蒸發器），蒸發氣化吸熱，成為氣體，同時吸取室外空氣的熱量（室外空氣變得更冷）。成為氣體的氟利昂再次進入壓縮機開始下乙個迴圈。
4樓：匿名使用者
制熱啊 你要是不想感冒的話
5樓：空調網
如果您冷就開制熱，如果您熱就開製冷
6樓：cici小天真
你想感受北極嚴寒的話，開製冷。
空調是製冷費電還是制熱費電？
7樓：狸禾
制熱更耗電空調製冷原理
空調器通電後，製冷系統內製冷劑的低壓蒸汽被壓縮機吸入並壓縮為高壓蒸汽後排至冷凝器。同時軸流風扇吸入的室外空氣流經冷凝器，帶走製冷劑放出的熱量，使高壓製冷劑蒸汽凝結為高壓液體。高壓液體經過過濾器、節流機構後噴入蒸發器，並在相應的低壓下蒸發，吸取周圍的熱量。
同時貫流風扇使空氣不斷進入蒸發器的肋片間進行熱交換，並將放熱後變冷的空氣送向室內。如此室內空氣不斷迴圈流動，達到降低溫度的目的。
除了製冷，冷暖兩用空調還可以制熱。其實簡單得說，制熱就是將製冷過程顛倒了過來，當然顛倒過來也不是那麼容易的，還需要額外增加一些部件，並且這樣還會會影響到空調機的效率。由於空調的原理是移動熱量而不是產生熱量，所以空調在所有制熱產品中的效率最高，消耗1000瓦的電力，可以產生大約3000瓦的熱能，即省電又有比較好的效果。
但是空調制熱有個比較大的缺陷，在0度以下，空調制熱能力會大大的下降，普通空調在零下5度以後基本停止工作。變頻空調稍微好一些，可以達到零下15度以內正常工作，再低也無能為力了。所以有些空調在制熱上加入了電熱輔助，也就是裝上了電熱絲，就像某些取暖器一樣。
這樣雙管齊下，制熱效果會更好。
普通方式制熱的空調叫做熱幫浦型，帶有電熱絲的叫做電熱輔助型。電熱輔助型雖然效果要好過單純熱幫浦型，但是由於電熱絲的能效比只能達到1:1，所以其耗電量也是巨大。
為了節省耗電量，一般空調都會把電熱絲的功率作的很小，基本上只有其制熱量的10%。這樣一來，如果在空調壓縮機都不能啟動的時候，電輔熱就真的成為乙個擺設了，所以大部分進口品牌空調都不把此項功能放在其空調之上
綜上所述空調制熱要比製冷消耗更多的電能。備:既健康又省電的做法是縮小室內外溫差。
冬季設定空調的制熱溫度，不要高於20度，設定17度最好。夏季設定空調的製冷溫度，既不低於26度，又不低於室內氣溫3~6度。比如室內氣溫30度時，設定27度；室內氣溫35度時，設定29度。
8樓：橙果家電館
空調製冷和制熱哪個更費電？
9樓：居美華瀧皎
熱幫浦型的空調制熱比較耗電
因為其制熱毛細管較製冷毛細管長
高壓壓力高
故壓縮機耗能高~~~
飛機裡的空調是製冷還是加熱，飛機上的空調是製冷的還是制熱的？
製冷的，制熱用的是發動機的熱空氣，不經過空調系統直接配平進入混合總管 噴氣式飛機的空調是加熱的。飛行時引擎壓縮空氣溫度大概800度，外面溫度 50度左右。飛機的空調引進壓縮空氣的一部分通過空氣迴圈機.空氣迴圈機裡有膨脹器合混合器。壓縮空氣膨脹時溫度低下為零下，混合這冷氣和800度的壓縮空氣作為25度...
空調是製冷費電還是制熱費電，空調製冷費電還是制熱費電？
狸禾 制熱更耗電空調製冷原理 空調器通電後，製冷系統內製冷劑的低壓蒸汽被壓縮機吸入並壓縮為高壓蒸汽後排至冷凝器。同時軸流風扇吸入的室外空氣流經冷凝器，帶走製冷劑放出的熱量，使高壓製冷劑蒸汽凝結為高壓液體。高壓液體經過過濾器 節流機構後噴入蒸發器，並在相應的低壓下蒸發，吸取周圍的熱量。同時貫流風扇使空...
空調製熱比製冷費電嗎，空調製熱和製冷的耗電量一樣嗎
空調的製冷和制熱原理 空調也是夏季熱銷產品，但是和冰箱不一樣，冰箱一年四季都在使用，但是空調多半用在夏天和偶爾用在冬天，使用時間要比冰箱少的多。不過空調這樣產品突發消費非常厲害，到天熱的時候，會有很多朋友忍受不了炎熱，排隊在商場買空調，購買的積極性要遠高於冰箱。從基本原理上來說，空調和電冰箱差不多，...