1樓：小趙快跑
正巧我我有個高中同學是南京軍區空軍的，雖然是個空管，但我的夢想就是成為一名飛行員，也看了們多這方面的書籍雜誌，經常和他聊天，好歹知道一些吧。
先說訓練，我不知道你說的訓練是新飛行員訓練還是飛行員高強度訓練。
新飛行員訓練一般分為雙人訓練（教官坐在你後面），這種情況下出事故的可能性幾乎為零，因為稍有不對教官就接管了飛機的控制權。
還有一種是單人飛行訓練，一般也就是練習起降，編隊飛行，戰術演練，**操作之類的，也幾乎沒有什麼危險。
再說飛行員高強度訓練，這是一種鍛鍊成熟飛行員戰術能力的一種訓練，一般出事的都是這種訓練。
最容易出事的：
（艦載機）著艦訓練：被飛行員稱之為“在刀尖上跳舞”，稍有不慎就機毀人亡。避免方式是一切聽從飛行引導員指令。
低空失速：一般是由於飛機在空中做機動動作引起的，比如大角度轉彎，因為阻力猛然增大導致飛機速度快速降低，喪失升力，高度不斷下降，嚴重時可能造成飛機發動機空中停車。避免方式就是要注意飛機機型的速度低值，時刻注意飛行速度。
一旦發現失速立即做失速改出動作，推杆到底採用俯衝姿態（如果是低空，你就沒有俯衝時間了），等速度大於等於1.3倍失速速度時，緩慢向後拉桿改出至平飛。
失速尾旋：更嚴重的一種失速情況——當一側機翼先於另一側機翼失速時，飛機會朝先失速的一側機翼方向沿飛機的縱軸旋轉，稱為螺旋或尾旋。發生螺旋式非常危險的事情，飛機進入螺旋姿態後，很難改出。
可以改出的飛機改出尾旋的基本方法是推杆到底，並向相反方向拉桿，如果發動機以高速運轉，必須立即收油門到慢車，向螺旋相反方向蹬滿舵，螺旋停止後，使用失速改平的方法。成功的關鍵是飛行員的技術和飛機的效能，如果碰上個菜鳥，基本就完了。
（戰鬥機）低空掠地掠海飛行：不同於低空飛行，掠地掠海飛行一般飛行高度在50-30米，目的是躲避對方對空雷達。掠地飛行非常容易撞到地面建築物，掠海飛行則很容易給飛行員造成“海天一體”的錯覺，一不小心就扎進海里去了。
避免方法是時刻注意地面情況和高度表，單人飛行時儘量避免長時間掠地掠海飛行。
還有其他諸如過載休克、撞鳥、發動機停車等等，不一一列舉。
至於你說跳傘，現在戰鬥機飛行艙蓋都裝有**螺栓，座椅採取噴射彈射，整個彈射過程可以再1.6秒內完成，正常情況下基本萬無一失。
在跳傘之前要反覆檢查降落傘疊裝，千萬不要出現打結、信傘連線繩纏繞等問題，另外可能的情況下要時刻記得帶副傘。
但是在失速尾旋和滾翻下墜的情況下跳傘是極為危險的，這時飛機不受控制，跳傘一不小心就會被飛機碎片（艙蓋）撞傷甚至致死。這時要儘量完成失速尾旋改出和滾翻下墜改出動作後在再跳傘，如果實在改不出來就跳傘賭命吧。
2樓：突擊h僱傭兵
前段時間特級試飛員徐勇凌來我們學校做報告，他跳過兩次傘，一次是操作失誤，他本人駕駛的僚機與長機相撞，還有一次是裝置故障，操縱連桿全部燒燬，總得來說大題故障就是這兩類，一時駕駛員操作失誤，還有就是飛機裝置故障，避免就是加強飛行員訓練，和對裝置勤加維護檢測，成功率並不高，主要是因為很多情況下不允許飛行員跳傘或者沒有機會跳傘，其實座椅彈射器我國最近幾年一直在研發改造，只要是完美的彈射，飛行員的成功機率還是很高的。
在練習中飛機墜毀,飛行員成功跳傘,還能繼續當飛行員嗎？
3樓：澤布拉大人
我選是後者 解僱飛行員需要考慮很多方面的因素 練習嘛 練到可以客服那個困難的時候不就好了 培養一個飛行員也是不容易的吧 怎麼會因為一個聯絡而被解僱
4樓：匿名使用者
主要看事故原因，如果是主觀原因，飛行員操作失誤和不當！可能會被開除！如果是客觀原因，如機械故障，天氣異常！飛行員處置無效情況下，被迫跳傘是沒有事的！
5樓：匿名使用者
我也不知道，我認為aerobat答的很好。
6樓：波晉郝晴曦
我前空軍飛行員
軍服役超
15首先
家必須同意：
軍事高階教練機、戰鬥機
才彈射椅
遇緊急情況
迫降才跳傘逃
民事飛機：
基本教練機、高階教練機、商務客機至
型民航客機
皆彈射椅每發
事故空軍調查組必定著手調查事故起
、追究責任、建議防範措施避免類似事故重演
飛行員面
緊急情況
跳傘逃往往
選擇；僅死間
秒必爭情況
種選擇理解我圈
位跳傘程墜落
飛機砸死
位農夫照飛現
退役進入民航
已經型民航機
駕駛位教官
稍短跑道降落髮情況
其戰鬥機載入跑道末端
池塘...照飛
現想真想
任何圈（服役）飛行員
功跳傘令停職~
為什麼客機發生事故飛行員不能跳傘逃生呢？
7樓：匿名使用者
民航來客機都不配降落傘，包括飛
自行員也沒有
bai。
1、飛機失事通du常都是在瞬間發生的，zhi即使每位乘客都擁dao有降落傘，也來不及完成跳傘的準備工作。
2、跳傘是一項非常專業的技術，並不是未經過特殊訓練的一般乘客所能瞬間掌握和接受的。
3、現階段的飛機在設計上，一般只有前後兩個艙門。萬一發生緊急情況，會因為乘客爭先恐後地想搶先跳傘而造成極度混亂，從而影響飛行員的操作，有可能釀成更大的事故。
4、飛機在設計上都力求輕量，不笨重。試想一下200座的飛機需要配備200包以上的降落傘包，要給飛機增加多少負荷？還有，降落傘包平時不用的時候存放在**呢？
乘客的座位下？不行，那兒已經沒有空間了；頭頂上？也不行，乘客的行李箱本來就小，**還放得下降落傘包呢。
想來想去，飛機設計師還是放棄了在飛機上配備個人降落傘包的設計方案。
8樓：垢面
第一個原因：客bai機上沒有備降落傘du，因為如果準zhi備降落傘就會dao增加飛機
版的重量，飛機上面也沒權有太多的空間放置降落傘
第二個原因：客機發生事故，飛行員因該有責任竭盡全力解決或減小事故可能帶來的損失，丟下乘客不管是不人道的行為
為什麼開民航飛機的飛行員不能跳傘？
9樓：冰藍淡紫之戀
從民航客機上跳傘這件事是被絕對禁止的，也是非常不現實的。
最主要的原因有以下幾個：
1.飛行高度
民航班機的一般飛行高度在八千米以上，中遠端航線的飛行巡航高度要在一萬米以上。在此高度上，艙外氣壓極低。另外，乘客全靠飛機的座艙環境控制系統提供的空氣生存，飛機升空後為了保持乘客的舒適性，相關係統會為飛機艙內加壓，使艙內壓力一直保持在適當的水平，也就是說飛機的飛行高度越高客艙內外的壓差越大，幾乎沒有可能開啟艙門。
如果硬是要強行開啟艙門，艙門附近的物體一旦與艙外氣體接觸，瞬間就會被壓差所產生的強大吸力吸出客艙。
2.飛行速度
目前的高亞音速客機都在m0.75—0.92的範圍中飛行，經濟巡航速度在m0.
75—0.78之間。也就是說，巡航階段失事的飛機速度一般在每秒260m左右。
在這麼快的速度下，發動機前面的出口是不能跳傘的，跳出來就會被吸入發動機裡。設想從發動機後面的出口跳出飛機，人向下降落的速度肯定無法保證在飛機尾翼劃過之前落到其下方，那麼人就很可能被尾翼的安定面從中切斷。
3.使飛機降低高度和速度到適合跳傘的水平後能否跳傘。
如果民航客機還有足夠的時間和穩定性，能夠讓飛行員操縱客機降低高度和速度，飛得足夠平穩讓你還有能夠跳傘的可能性的話，那迫降的成功率將遠遠大於跳傘求生的成功率。
10樓：匿名使用者
航空法規定機長必須最後一個離開飛機，必須對乘客負責
在民航飛機的飛行高度上，由於空間壓力艙門是打不開的
就算可以開啟艙門，那麼客艙外零下幾十度的溫度也是受不了的。
11樓：百度使用者
跳傘是一門專業技術，是要經過專門訓練的。假如飛機在空中真的發生了無法挽救的飛行事故時，飛機上的旅客必須要在很短的時間內完成座椅彈射，脫離機身，並訓練地開啟和靈活操縱傘繩，準確標準地落地後迅速脫離降落傘的過程。這是一般沒有經過訓練的旅客根本不可能在瞬間完成的一系列技術動作。
航空運輸部門也不可能為了一個在飛機上只呆幾個小時甚至幾十分種的乘客，去對他們各個進行跳傘訓練。
那麼民航客機沒有應急跳傘裝置就不安全了嗎？答案是否定的，現代化的大型客機（如波音、麥道、空中客車）都有兩臺或兩臺以上發動機。即使只有一臺發動機正常工作，駕駛員操作正確仍能維持最低安全限度的飛行事故時，客機上真的出現了緊急情況，發生了無可挽回的飛行事故時，客機上還沒有供旅客使用的緊急出口，配備有緊急自動充氣滑梯和救生衣。
這些都是緊迫降後，在機組人員指導下完成離機逃生的手段。
此外，在空中機艙失密後空氣稀薄，乘客就會感覺上不來氣，呼吸困難，這時，每位旅客上方的氧氣面就會自動脫落下來，乘客代好後呼吸就可以恢復正常了。救生衣設在每位旅客座位下面。
2.即使飛機出事，但它還是飛行的啊，要不那它就要以加速度往下降，
超低空跳傘有兩大問題,一是人的反應問題,即來不來得及開傘,二是傘開啟後能不能在這麼短的時間內迅速產生一個與人的衝量相當的升力...所以超低空跳傘即便開傘成功,落地後受傷的機率是很高的.
說明,在飛機上跳傘不像在高樓之類的平臺上跳傘可以開了傘再跳)
如果每個乘客都配備一頂降落傘，就會大大增加飛機的重量，而且會佔取很多飛機空間，大大影響飛機的運營能力；再說，乘客們並不是每個人都能掌握跳傘技術；最主要得是，飛機是在高空高速飛行，與一般的跳傘運動和低空立機不同，即使發生意外情況，也無法開啟艙門跳傘。
飛機起飛/降落 兩個階段是沒有時間給你去準備跳傘的。
高空中開啟艙門不是問題，不過請你想一想巡航高度（通常是7800m-12000m），考慮一下大氣壓力---飛機會像個蛋殼---砰的一聲.
飛機發生事故時飛行員該不該跳傘，跳傘會受處罰嗎
12樓：匿名使用者
民航跳不了傘，軍機看情況。如果是飛行員人為錯誤肯定要罰的，不可控因素的話如果能救還是儘量要救的。
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