1樓：
首先回答你，沒有太大區別，談不上誰優誰劣。dohc和sohc都是目前很常用的。比較發動機不能只看這點點。
你要真有興趣，比較比較功率，扭矩。或則看看它有沒有什麼技術，vvt,turbo，cbr之類的。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。
這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺杆具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門v形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用。
在同等工作容積下，雙頂置凸輪軸的配氣更準確些，燃油的利用率也就更高點．但維護相對複雜一點，不過現在來說和單頂置的相差也不大
2樓：牛年之前的眼淚
這麼說把,你知道單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸有什麼區別嗎?
單頂置凸輪軸:代表車型;思域
進氣門和排氣門通過1根頂置凸輪軸驅動。因為進氣門和排氣門在進氣道中所處位置不同，所以氣門開啟時刻的精確性會受到影響。
雙頂置凸輪軸:代表車型;fucus
雙頂置凸輪軸是從單頂置凸輪軸的基礎上發展而來的。進氣門和排氣門各通過1根頂置凸輪軸驅動。因為可以將進氣門和排氣門分開來控制，所以氣門的開啟時刻可以控制得更加精確。
對於每個氣缸超過2個氣門或v型氣缸排列的發動機來說，採用雙凸輪軸可以使配氣機構變得相對簡單，而且可以更好地控制氣門的開啟和關閉。
凸輪軸頂置使得凸輪軸和氣門之間的距離變小了，所以傳動用的搖臂可以製造得短而輕，甚至可以不用搖臂而直接利用凸輪軸驅動氣門。此外，進氣凸輪軸和排氣凸輪軸分開後，加大了氣門布置的自由度，火花塞可以很容易地布置在2個凸輪軸之間，即可以布置在燃燒室的中心位置上，這些特點使得雙頂置凸輪軸更適用於高轉速發動機。
他們的區別就是思域和focus同時長途駕駛的話,在發動機很熱的情況下,單頂置凸輪軸是沒有雙頂置凸輪軸加速那麼迅猛的!
所以從發動機技術上來看單頂置凸輪軸發動機技術是落後的
3樓：wo就love車
單進單排，雙進雙排，例8vpk16v現在好點的車都16v了。肯定雙的勁大了！
4樓：重慶平安曾建
單頂置sohc，雙頂置dohc
sohc的結構簡單，重量輕，發動機在中低轉數就可以發出最大扭矩，但高轉數時效能提公升不明顯，功率不高。主要用於省油設計的發動機，比如舊款飛度1.3排量的發動機
dohc結構複雜，比較重，發動機在中高轉可以發出最大扭矩，低轉扭矩比較小，可以做到比較高的功率。
上面說的只是單純的兩種比較，其實現代發動機都已經加入可變進氣岐管、可變氣門正時，可以加強低轉扭矩，所以為了讓發動機在排量不變的情況下提公升功率和扭矩，目前的發動機都基本上使用dohc。不過事情不是絕對的，也有例外，比如本田的大排量發動機，從3.0開始都是使用的sohc，配合vtec，同樣有非常優秀的效能。
5樓：鞏弘深
各有各的優點，單凸的結構簡單，技術成熟，維修方便，保養費用低但是發動機的噪音要比雙凸的少大一點。雙凸的技術要比單凸的先進，噪音也比單凸的少小一點，但是維修保養的費用要比單凸的高。至於兩款發動機的效能不能單看發動機還要看與之匹配的變速箱等多方面的因素，不能說哪個好那個不好，效能是綜合表現出來的，只要匹配的好兩款發動機的效能都是很不錯的。
關鍵要看車輛的相關資料，車跟車不同雖然可能使用的是同一款發動機但是經過廠家的調校後效能會相差很多，你看上什麼車了不妨跟我說說我給你解釋一下。
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