1樓：江郎刀客
新邁騰b7l旗艦版。
分層燃燒技術：
氣缸內混合氣必須達到一定的空燃比後，才有可能被點燃，而能夠讓缸內混合氣在濃度在低於空燃比時依舊被點燃的技術則被稱為稀薄燃燒。我們提及的分層燃燒便是實現稀薄燃燒目的的手段之一，它能夠使發動機在低負荷時的燃燒效率得到大大提高，從而擁有更低的油耗。
分層燃燒技術具體工作原理：
首先，發動機在吸氣行程活塞到達下止點時，ecu控制噴油嘴先進行一次小量的噴油，使氣缸內形成稀薄混合氣，而在活塞壓縮到上止點時再進行第二次噴油，利用活塞頂的特殊結構讓火花塞附近出現混合氣相對濃度較高的區域，然後利用這部分較濃的混合氣引燃汽缸內的所有稀薄混合氣，從而實現氣缸內的稀薄燃燒，這就可以用更少的燃油達到同樣的燃燒效果，使得發動機的油耗更低。
2樓：匿名使用者
tsi是渦輪分層噴射技術。
tfsi是缸內直噴渦輪分層燃燒。
分層燃燒在當前的燃油品質下是不能實現的！
3樓：網友
不是，只是寫法不同。由於中國的油品質量，中國的fsi只有缸內直噴功能，沒有分層燃燒。實際上所有車廠在中國生產的車都沒有分層燃燒。悲劇……
4樓：匿名使用者
中國的fsi只有缸內直噴功能，沒有分層燃燒。
大眾哪些車型有分層燃燒技術
5樓：70後潛水艇
按嚴格意義上來說，國產的沒有分層燃燒技術。
在發動機的技術研發方面，德國大眾與旗下的奧迪一直處於領先地位。
fsi（fuel stratified injection）燃油分層噴射技術，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發動機稀薄燃燒技術的一種。
大眾fsi發動機利用乙個高壓幫浦，使汽油通過乙個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室**的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：
1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。
濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。
現在國內的發動機實際上就是渦輪增壓缸內直噴發動機，只有乙個增壓渦輪和一套缸內直噴系統，並不是先進的雙增壓tsi發動機。即便如此，它還是一款高效能發動機，這一點從僅為1.
4l排量卻能爆發出與相當的動力數值就能看出，這也正是很多消費者感到驚奇的地方。
為什麼這些現今的技術無法運用在國內車型上呢？
其實別看分層燃燒顯得很容易，其實很多部件都是科技含量很高的，像油幫浦、油嘴、活塞等等，沒有過硬的技術，分層燃燒都是不可能實現的。另外，使用分層燃燒技術的發動機壓縮比都較高，效能方面對所需的燃油品質也要求較高，對於國內來說普及起來還有很大的阻礙。
再者，由於中國的油品中含硫量高，需要催化轉化裝置來處理油品中較高含量的硫，從而導致nox也就是氮氧化物排放很大，nox氮氧化物對臭氧層和森林植被的破壞性很大而且還是酸雨的始作俑者。所以這也是廠商方面遲遲不推行fsi發動機的主要原因。
目前國內成品油與國際成品油存在著如此大的質量差距，以至於國外先進技術的發動機進入中國需要做如此大的效能犧牲才能投放市場。當中石油，中石化這樣的石油巨頭們對於國內、 國際油價差距而侃侃而談時，是不是也應該把精力放在如何提高自身石油產品的質量上，而不是有意無意地迴避或掩蓋這個至關重要的質量差異問題了呢？
什麼是汽車分層燃燒技術啊??
什麼是汽車分層燃燒技術?
6樓：匿名使用者
fsi所代表的fuel stratified injection,它所代表的單詞直譯為燃油分層噴射。理論上，fsi發動機有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質燃燒，有人還把均質燃燒模式細分為均質稀燃模式和均質燃燒模式。
分層燃燒的好處在於熱效率高、節流損失少、有限的燃料盡可能多地轉化成工作能量。分層燃燒模式下節氣門不完全開啟，保證進氣管內有一定真空度（可以控制廢氣再迴圈和碳罐等裝置）。這時，發動機的扭矩大小取決於噴油量，與進氣量和點火提前角關係不大。
分層燃燒模式在進氣過程中節氣門開度相對較大，減少了一部分節流損失。進氣過程中的關鍵是進氣歧管中安置一翻版，翻版向上開啟（原理性質，實際機型可能有所不同）封住下進氣歧管，讓進氣加速通過，與ω形活塞頂配合，相成進氣渦旋。
分層燃燒時噴油時間在上止點前60°至上止點前45°，噴射時刻對混合氣的形成有很大影響，燃油被噴射在活塞頂的凹坑內，噴出的燃油與渦旋進氣結合形成混合氣。混合氣形成發生在曲軸轉角40°至50°範圍內，如果小於這個範圍，混合氣無法點燃，若大於，就變成均質狀態了。分層燃燒的空燃比一般在1.
6-3之間。點火時，只有火花塞周圍混合狀態較好的氣體被點燃，這時周圍的新鮮空氣以及來自廢氣再迴圈的氣體形成了很好的隔熱保護，減少了缸臂散熱，提公升了熱效率。點火時刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的乙個很窄的範圍內。
均質稀燃模式混合氣形成時間長，燃燒均勻，通過精確控制噴油，可以達到較低的混合氣濃度。均質稀燃的點火時間選擇範圍寬泛，有很好的燃油經濟性。
國產車型tsi發動機為何取消分層燃燒技術
7樓：蘇厚子
不是引進到中國的tsi取消了分層燃燒，而是大眾在全球範圍都已不再使用分層燃燒技術。大眾tsi發動機採用全工況均質燃燒技術。分層燃燒是一種「稀薄燃燒」工況。
稀薄燃燒以及高溫燃燒（tsi發動機採用的進氣增壓、高壓縮比等技術有助於提高動力，但會導致缸內燃燒溫度公升高）是導致氮氧化物排放增加的主要原因。為此，就要增加廢氣後處理系統來降低氮氧化物排放。而這樣的後處理系統對燃油質量要求更高，會導致消費者使用成本增加。
但在實際應用中，分層燃燒只是在低轉速、低負荷工況下使用，節油作用有限。相對於應用後處理系統增加的成本，分層燃燒技術所節省的燃油並不划算，因此，「分層燃燒」技術就不再使用了。
德國大眾的分層燃燒技術僅在數年前應用於歐洲銷售的車型上，而出口到中國等國家的車型都從沒有採用過「分層燃燒」。一汽－大眾的車型上也從未採用過。
8樓：匿名使用者
降低成本咯！！大眾還能咋滴。
什麼是tsi汽車發動機中的分層燃燒技術？
9樓：匿名使用者
大眾的tsi技術（twincharger stratified injection）指雙增壓（渦輪和機械增壓）分層噴射技術。 渦輪增壓的原理是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發動機的輸出功率就得到了較大的提公升。增壓帶來的好處是「既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少」，通常情況下加裝渦輪增壓器以後的發動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結構簡單，效能突出的背後也有它的弊端，由於葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發動機「不出力」的現象。
此外，廢氣渦輪依靠發動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每分鐘30000次的轉速都會讓渦輪增壓器在保養或使用不當時成為易損部件。渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有乙個動力的空擋，為了進一步提高發動機的效率，增加乙個機械增壓裝置，並讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再增大一些，去彌補高轉速時的動力空擋，從而達到乙個從低到高轉速的全段優異動力表現。
10樓：匿名使用者
想知道起問下大眾的工程師吧。
大眾汽車 tsi發動機 怎樣完成分層燃燒的！ ？？
11樓：
大眾的分層燃燒技術是為了解決在低轉速下強迫發動機處於稀燃狀態（目的是為了減少無性能量）面臨的點火燃燒困難問題。我們知道，在發動機處於怠速或低轉速運轉時，要有乙個最低噴油量控制。其實，在大多數這種工況下，即使按最低噴油量燃燒所做的功也超出實際需求。
那麼，為什麼不把最低噴油量設定得更低呢？這是因為，發動機要控制在理論空燃比才能有效點火燃燒，如果能夠解決點火燃燒問題，就可以降低最低噴油量，使發動機在不需要輸出太大的功率時工作在比理論空燃比更低的狀態下（稀燃狀態）。
大眾的分層燃燒技術通過兩次噴油（其中第二次噴油設定在點火前很短的時間內，且十分靠近點火頭，使其在點火前來不及擴散，從而保證了在點火時點火頭附近的油濃度較高、接近理論值）解決了這個問題，從而實現節油的目的。
12樓：新科拍的
國產大眾都沒有這個功能，因為中國燃油品質不夠，實現不了分層燃燒，這是大眾說的。或者說分層燃燒也因為油品的原因而效果不好。
國內的奧迪tsi發動機有分層燃燒技術嗎
13樓：張鸝梓
誰說沒有 比亞迪的就有分成燃燒。
進口到中國的大眾或是奧迪汽車，tsi、tfsi有分層燃燒技術嗎？
14樓：匿名使用者
tfsi是奧迪的專利技術，意味「缸內噴射分層燃燒渦輪增壓發動機」，由於分層燃燒技術必須依賴於缸內直噴，所以可以簡稱為「分層燃燒渦輪增壓發動機」。
其中「fsi」是燃油分層缸內直噴的意思，就是說缸內直噴和分層燃燒兩項技術的意思。奧迪車型的tfsi就是在fsi的基礎上，新增了t，也就是渦輪增壓技術。但是由於國內燃油的質量達不到分層燃燒的要求，國內的fsi車型取消了分層燃燒技術，只保留了缸內直噴。
15樓：仰天_大笑
tfsi 有的fsi也有，tsi 就沒有了。
16樓：匿名使用者
進口車還好 國產基本就忽悠了。
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