1樓：網友
動車剛剛在溫州的重大事故，以血的代價告訴我們，製造一定要精細化。現在事故原因還在調查中，但已經暴露出來的一些細節：
曾有雷電預警。在乘客間和溫州當地**間流傳一種說法，是雷擊導致動車失去動力減速，最終造成後方列車追尾。
被追尾車後車先到。根據中國鐵路客戶服務中心**的列車時刻表，在台州至溫州南段，d3115應該開在d301的後面，即使撞，也應該是d3115撞d301，而不是d301撞d3115。為何d3115跑到了d301的前面，是不是排程出了問題？
相撞或因訊號裝置故障。專家說：一般來說，每兩列動車之間有7000—8000公尺的距離，專業上稱「閉塞分割槽」，兩個相鄰站之間（鐵路術語叫區間）有多個訊號機。
每兩個訊號機柱之間的空間，叫閉塞區間。按規定，乙個閉塞區間，絕對不允許同時存在兩列列車。
7.23動車相撞的原因到底是什麼？
2樓：小小歐平兒
導致事故發生的原因是：通號集團所屬通號設計院在lkd2—t1型列控中心裝置研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通訊訊號整合總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的lkd2—t1型列控中心裝置存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
國家鐵道部在lkd2—t1型列控中心裝置招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管f2遭雷擊熔斷後，採集資料不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及訊號顯示，使行車處於不安全狀態。
雷擊也造成5829ag軌道電路傳送器與列控中心通訊故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的d3115次列車超速防護系統自動制動，在5829ag區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分割槽。
因溫州南站列控中心未能採集到前行d3115次列車在5829ag區段的占用狀態資訊，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分割槽及後續兩個閉塞分割槽防護訊號錯誤地顯示綠燈，向d301次列車傳送無車占用碼，導致d301次列車駛向d3115次列車並發生追尾。
上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在裝置故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。
3樓：文庫361度
，「7·23」動車事故是由於溫州南站訊號裝置在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間訊號機錯誤顯示為綠燈。
安路生當天在溫州召開的***「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上說，存在設計缺陷的訊號裝置由北京一家研究設計院設計，2023年9月28日投入使用。
他在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站訊號裝置故障後，電務值班人員沒有意識到訊號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新裝置關鍵部位效能不了解，沒能及時有效發現和處置裝置問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。
安路生還說，事故反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生；事故反映出的裝置質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
4樓：匿名使用者
排程問題 前面的車沒電 但多停了24分鐘 後面的車撞上了。
200餘人遇難。
5樓：匿名使用者
希望給去世的人有個說法。。。
6樓：匿名使用者
真相永遠是不見天日的 ..yongwenni
7樓：匿名使用者
中國人本來就會怨天憂人。推卸責任。中國鐵道部認為中國高鐵如何高科技 如何智慧型 建設如何好 出現還是出現這樣毛病，出現毛病了就說是天氣毛病和人的關係不大，無論是不是天氣毛病，主要毛病還是鐵道部沒有考慮周到，還有就是中國的急功近利，只想如何快！
快建設！ 快使用！ 沒有得到足夠的實驗時間 沒有足夠試用時間，在產品沒有得到全方位的認證的時候急於投入使用，這是中國製造所有產品的通病，同樣的東西 外國從開發到使用時間，要比中國長得多，難道中國人真的都是天才嗎？
人家是以人為本怕出事，要是在建設高速鐵路的前提前想到「以人為本」要是出事。出事地方建設者前20名的負責人要付刑事責任甚至死刑，賠償款項要向外國學習，抽個煙得癌症菸廠都要賠款億吧美金，像事件每人賠款1000萬還差不多，要不然償命或者把人復活也可以，不要拿天氣說事，在你們鐵道部人命是不是太賤了，現在老百姓不是故意撞死人乙個人不但要賠的比你們鐵道部多還要坐牢，我們可以說應為路滑所以才撞的不是故意的，只賠50萬吊銷駕照就可以了這樣可以嗎？？你們只是撤了幾個替死鬼賠點錢就可以了，大家說說公平嗎？
對於7.23動車事故的看法
8樓：張小夫子
動車事故，給中國的高速鐵路敲響了警鐘，***決定全路所有的高鐵專案都已經暫停，需要重新進行審計和評估，還有部分高鐵暫緩出廠、召回檢修等等，這說明我國的高鐵是還要發展，而不是快速發展，這樣一來，對高鐵的製造廠家及基礎建設單位無疑是乙個很大的損失，歐洲的德國和亞洲的日本在早在10幾年就發展高鐵，而前些年也都停止發展，甚至日本的新幹線也減速到300公里，我知道乙個重要原因就是，時速在300公里以上的高鐵與時速300公里以下的動車，材料及技術要求都不同，製造成本上要提高一倍左右，外國人感覺不合算，當然也怕出事，劉志軍部長在2023年6月1日人民**頭條說出了這樣的話【我們過去是歐洲鐵路的追隨者，現在是世界鐵路的領跑者】，話說得太大了，但是發展高鐵的方向沒有錯，我敢說：假如我國高鐵穩步發展，假如沒出事前就得到***的重視，假如中紀委今天才想起來派出13個檢查團出來，深入路局、鐵路工廠、高鐵建設單位，假如我們不做形象工程，假如的假如~~~假如我們虛心總結和學習國外的經驗教訓和精細化管理，我們的高鐵一定會有很大的市場！
2023年7月23日動車追尾事故
9樓：匿名使用者
2023年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州d301次列車與杭州至福州南d3115次列車發生追尾事故，事故原因是溫州南的訊號指示燈遭雷劈，導致本來應該是顯示紅燈，而錯誤公升級顯示為綠燈。
這起事故給高鐵敲響了警鐘：沒有安全的速度等於零。願逝者安息，願生者善待生命。
7月23，為何動車會相撞？不要貼網路答案，希望有技術人員？
10樓：匿名使用者
動車所用的系統是鐵路上用的信集閉系統，理論上是不可能相撞的。
信集閉」系統一般分三種方式開放進路。第一種叫站道訊號；第二種叫問訊開放；第三種叫自由開放（也叫自身觸發開放）。站道訊號一般在準軌大鐵路上應用，這種方式較適用於列車（動車）獨佔某段鐵道，鐵路線相對較長、車速較快的場合。
打個比喻：當列車進入一管轄路徑時，鐵軌上有車占用，則此路徑兩個端點會顯示紅燈，如果原始一點，靠目視的話，後車就停止前進，直至訊號燈由紅燈變綠燈；如果不靠目視的話，當此路徑為紅燈時，邏輯上會給別的車輛控制台訊號，以告知此路徑有車不可入，車輛自身就會有動作不需人工干預。
那麼，，當路徑上有車，但是訊號燈為綠色，剛說明訊號燈有問題，那麼邏輯錯誤，從邏輯上來說，此時排程室會有聲、光報警，直至錯誤解除為止。
安徽鼎信科技集團，把此種技術應用於礦井中，礦井中的司機只需要看燈號行駛就可以了，速度在每小時50公里左右，保證礦井中的車輛不會相撞。你要知道，礦井中的地型立體交叉有多複雜，這麼快已經很對的起觀眾了！
本僅應用於學術，無任何可利用價值。
11樓：第四度映象
相撞的車，顯然是只有一種定位措施，靠車輛所在點監測系統向控制中心發出訊號進行定位，一旦列車動力系統故障，發生斷電，就無法對排程訊號進行確認，如果排程系統再發生故障，就造成失控。後面的車輛就不會收到危險訊號，造成後面的車輛無法知道前面車輛的位置，直接撞上去。
按照現代技術，可以通過以下幾種方法進行定位。
1、雷射或雷達探測。在每列車頭安裝探測裝置，發現前面有列車或障礙，就採取緊急措施。
2、上面說的向控制中心發出訊號，主要是通過軌道併聯傳輸鎖定，即兩條軌道加電，有列車就形成迴路，向控制中心發出訊號，進行定位。其電子化技術較高，需要對電訊號解碼，也很容易發生故障。傳輸一旦中斷，也非常麻煩（按照事故的分析，應該是列車本身和軌道定位系統同時故障）。
3、軌道紅外感應鎖定。每隔一定距離安裝乙個紅外感應器。只要軌道上有列車，不論開著還是停著，在列車位置附近數公里，警示紅燈全部點亮（不同方向可用不同標誌）。
並發射紅外訊號。由於是多點獨立系統，不存在傳輸問題，並且技術要求低，安全係數非常高，部分點失效，並不影響其他點。後面的列車一接近，駕駛員能看到，列車自動系統也能收到紅外訊號，可以緊急停車。
電力系統採用埋在軌道旁的電力，不受天氣影響。
這些造價都不高，應該三種都採用，而且還應裝上一些輔助裝置。不知道錢都哪去了。還吹牛高鐵是最安全的，連動車組都撞了。
另外還有些輔助的措施，比如夜視系統，用於惡劣天氣。緊急備用電源，獨立多點應急照明電源（根據情況分析，不僅這次事故的動車組，最近的高速列車，緊急備用電源也都是失效了，很奇怪，連破網咖都有獨立多點應急照明電源，造價這麼高的動車組竟然沒有，撞車後一片漆黑）。
12樓：心海
不然怎麼會把車頭埋掉呢？那輛車根本就不能定位，車頭有問題，那車頭裝置肯定有損壞的，要麼就是偷工減料的，中國的東西，誰不知道，幹嘛有錢的又能力的都去國外了！？這孩不知道嗎！？
13樓：大漠黃沙
知道真正原因的人不會說實話的 一般都是幾年後事情慢慢淡了 才會說起。
樓上的還真明白。
告訴你吧 規定是《無論任何原因途中停車，司機必須第一時間使用列車無線排程**通知 列車排程員 前後站 及後續列車司機》
7.23動車相撞事故是如何造成的
14樓：網友
這起事故，雖然是因為前車斷電造成停車，但是停車後按照鐵路系統中閉鎖原則，前車停車區段因為車輪將兩鐵軌短路。會自動閉鎖，後車的執行監測系統會報前段有車減速或在安全距離前停車，這個是現代鐵路的基本安全規則。在動車線路上要保持兩車至少5~12公里的安全距離。
這個列車追尾是非常嚴重鐵路訊號系統問題，就是不出事故在檢查時發現所在路局的局長都是記過的！
7 23動車相撞的原因是什麼，7 23動車事故的原因是什麼？
雙魚貝貝 1 曾有雷電預警。在乘客間和溫州當地 間流傳一種說法，是雷擊導致動車失去動力減速，最終造成後方列車追尾。此前，就剛剛發生過動車因雷電大雨而停電趴窩的事故。2 被追尾車後車先到。根據中國鐵路客戶服務中心 的列車時刻表，在臺州至溫州南段，d3115應該開在d301的後面，即使撞，也應該是d31...
7 23動車相撞的原因到底是什麼
小小歐平兒 導致事故發生的原因是 通號集團所屬通號設計院在lkd2 t1型列控中心裝置研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通訊訊號整合總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的lkd2 t1型列控中心裝置存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。國家鐵道部在lkd2 t1型列控中心裝置招投標 技術審查 上...
動車追尾事故的具體原因是什麼
看了上海的乙個節目，專家的是這樣的 第一，人為原因 設計缺陷 監督不利 排程協調能力跟不上 重視力度不夠。第二，客觀因素 氣候變化 雷雨天氣 電網問題。第三，人命比不上領導的虛榮心。人睡覺去了 就這麼簡單。天方夜談，火車追尾太不可思議了，領導是誰呢？不能理解呀！動車追尾是哪一年?2011年7月23日...