1樓：築訊中國
「築訊中國」整理解答：
一、地鐵車站形式與結構組成
（一）地鐵車站形式分類
地鐵車站根據其所處位置、運營性質、結構橫斷面、站台形式等進行不同分類，表1k413011。
（二）構造組成
1．地鐵車站通常由車站主體（站台、站廳、裝置用房、生活用房），出入口及通道，通風道及地面通風亭等三大部分組成。
二、施工方法（工藝）與選擇條件
（一）明挖法施工
2．明挖法具有施工作業面多、速度快、工期短、易保證工程質量、工程造價低等優點，地面交通和環境條件限制。
3．明挖法施工基坑分為敞口放坡基坑和有圍護結構的基坑兩類。基坑很深，地質條件差，地下水位高，特別是又處於繁華市區無足夠空地滿足施工需要採用有圍護結構的基坑。
（二）蓋挖法施工
1．區別在於施工方法和順序不同：蓋挖法是先蓋後挖。
2．蓋挖法具有諸多特點：
◆圍護結構變形小，有效控制土體的變形和地表沉降；
◆基坑底部土體穩定，隆起小，施工安全；
◆不設內部支撐或錨錠，施工空間大；
◆可盡快恢復路面，對道路交通影響較小。
◆缺點：混凝土結構的水平施工縫的處理較為困難；
◆缺點：暗挖施工難度大、費用高；
3．蓋挖法可分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法及蓋挖半逆作法。目前，城市中施工採用最多的是蓋挖逆作法。
(2)蓋挖逆作法
◆特點是：快速覆蓋、縮短中斷交通的時間；自上而下的頂板、中隔板及水平支撐體系剛度大，可營造乙個相對安全的作業環境；占地少、回填量小、可分層施工，也可分左右兩幅施工，交通導改靈活；不受季節影響、無冬期施工要求，低雜訊、擾民少；裝置簡單、不需大型裝置，操作空間大、操作環境相對較好。
（三）◆噴錨埋暗挖法對地層的適應性較廣，適用於結構埋置較淺，地面建築物密集、交通運輸繁忙、地下管線密布，及對地面沉降要求嚴格的城鎮地區地下構築物施工。
1．新奧法
◆「新奧法」是以維護和利用圍岩的自承能力為基點，使圍岩成為支護體系的組成部分。
2．淺埋暗挖法。
◆以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵（或其他鋼結構）和錨噴作為初期支護手段，按照「十八字」原則（即管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行。
◆適用條件淺埋暗挖法不允許帶水作業；要求開挖面具有一定的自立性和穩定性，足以進行必要的初期支護作業；開挖面前方地層的預加固和預處理。
常用的單跨隧道淺埋暗挖方法選擇.
三、不同方法施工的地鐵車站結構
（一）明挖法施工車站結構
◆明挖法施工的車站主要採用矩形框架結構或拱形結構。
（二）蓋挖法施工車站結構
◆在城鎮交通要道區域採用蓋挖法施工的地鐵車站多採用矩形框架結構。
（三）噴錨暗挖（礦山）法施工車站結構
◆視地層條件、施工方法及其使用要求的不同，可採用單拱式車站、雙拱式車站或三拱式車站，並根據需要可作成單層或雙層，斷面較大。
2樓：匿名使用者
地下施工,開挖,立拱架,噴漿,二襯.主要做的就是控制高程,觀測危岩情況.大概就是這個流程,工程類專業都可以.土木,路橋.
地鐵建造的步驟
3樓：人在孤獨
地鐵建造大體可分為4個階段：規劃、設計、施工、運營。
1。規劃
一座城市想要修建地鐵，這需要國家***的批准才行。而且是符合一定條件的城市才能申請修建地鐵。***辦公廳2023年頒布的《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》中明確指出：
現階段，申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上；申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。
對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其城軌交通專案予以優先支援。
所以只有滿足以上條件的城市才能有機會申請修建城市軌道交通。
假設一座城市滿足了上述條件，接下來就需要對城市的軌道交通線網進行好好的規劃了。線網規劃的主要內容有以下幾個方面：①必要性研究②線網規模研究③線網結構研究④線路規劃⑤聯絡線規劃⑥車輛段及其他基底規劃以及線網建設順序等。
線網規劃完了，根據線網的建設的順序，把現在要建的線路拿出來，編制專案建議書（這裡都是專案的基本建設程式），對專案建設的必要性、擬建地點、規模、投資估算、資金籌措以及經濟效益和社會效益進行初步分析。然後把專案建議書給***審批。
專案建議書審批通過後就是進行專案的可行性研究了，這個需要委託相應資質的工程諮詢機構進行編制。工可的主要內容有：該線路的功能定位及總體規模、建設的必要性和緊迫性、線路方案和運營方案、土建工程、裝置系統方案、車輛段與綜合基地、工程籌畫與招投標、工程投資與經濟分析等內容。
工可編完了又要交給***批覆。注意，工可是確定建設專案、進行初步設計的依據。
然後報告提交後，***同批覆了，這個地鐵專案才算可以正式開始了。
2. 設計
設計階段包括初步設計和施工圖設計，如果對於複雜的專案還包括技術設計。
地鐵線路的初步設計主要是根據工可的線路規劃，完成對線路的設計原則、技術標準等的確定，基本上確定線路的平面位置、車站位置及右線縱斷面設計。
當然，初步設計後還是要經過行政主管部門的批覆。
通過後，再進行施工圖設計了。施工圖設計，顧名思義就是畫出來的圖紙就能直接給施工單位進行施工了。所以是非常細緻的。
包括對線路的平面及縱斷面（包括左線）進行精確計算和詳細設計（精確到每乙個螺栓的位置），最後提供施工圖紙說明檔案。
這個完成後等主管部門批覆後申請完開工就可以進行施工了。
3. 施工
施工的話分為區間施工和車站施工。
3.1 區間施工
地鐵區間分為地面線、高架線和地下線三種.
地面線最簡單，就跟修普通鐵路一樣。
高架線的話就是要先建高架橋，這個一般都是有標準設計的。比如幾十公尺跨徑的箱梁等等，都是預製好來，然後現場吊裝過去就行。
現在國內地鐵隧道施工絕大部分都是用盾構機進行掘進的。
盾構機的施工原理簡單的講就是通過前端的刀盤切削土體，然後把切削下的土體通過渣土車運出去，並在盾尾拼裝襯砌，最終完成隧道的開挖工作。
區間的土建工程都做完後，然後就鋪設混凝土整體道床（現在地鐵基本都是用無砟軌道），安裝扣件，鋪設鋼軌。
3.2 車站施工
車站按空間位置可分為地面、地下、高架車站。按功能分可分為中間站、折返站、換乘站、越行站、終點站、接軌站等。
國內車站基本都是高架車站和地落車站。施工就是從地面建兩層房子，下面一層是站廳層，上面一層是站台層。車站站台的形式又分為島式車站和側式車站。
目前城市地鐵車站的修建主要有兩種方法，一種明挖法，一種暗挖法。
明挖法簡單的說就是先挖個大坑，然後在坑里修建車站結構，建完了以後再埋上土。當然，說起來簡單，真正做起來就沒那麼簡單了。使用明挖法的話，肯定要阻塞地面交通，而且大面積的施工，必然對周邊環境造成很大影響。
當然，明挖法的優點是施工技術簡單（相比暗挖法），成本低。
明挖法里包含了傳統的明挖（基坑開挖）和蓋挖法。區別就是蓋挖法會在挖一小部分後在頂上加個蓋子，恢復地面交通，再在蓋子下往下挖基坑，這樣可以減少阻塞地面交通的時間。
暗挖法顧名思義就是在地下挖，專業一點的解釋就是在不開挖地面的情況下進行地下結構的施工。
4 運營
總算到運營了。不過到這裡，並不是說乘客已經可以開始享受地鐵帶來的便捷了。因為在正式運營之前，還有試執行和試運營兩個階段。
試執行是指系統聯調後的非載客執行，列車在軌道上空載試跑，不對外售票載客。在此期間將對地鐵各裝置系統和整體系統進行可用性、安全性和可靠性測試及考核，對運營作業人員培訓、故障模擬和應急演練等情況進行檢驗。地鐵試執行應不少於三個月。
試運營是指試執行合格後，經過zf的相關驗收及審批，在完成竣工初驗之後、工程竣工驗收之前進行的載客運營活動。在此期間乘客可以購票乘坐地鐵。正式運營是指地鐵試運營結束，並通過竣工驗收後所從事的載客運營活動。
4樓：閒得無聊
採用盾構法施工
地下隧道工程。
盾構施工技術是世界上隧道施工工法中最先進的施工技術之一，可在粘、砂、礫石、岩石等不同的地層中施工，對各種地層的適應能力極強。
盾構機是盾構法施工中的主要施工機械。盾構施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構機在地下掘進，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩定的同時，在機內安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業。其施工過程需先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構機吊入安裝，盾構機從豎井或基坑的牆壁開孔處開始掘進並沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。
用盾構機進行隧洞施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建築物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構機施工更為經濟合理。
盾構機的基本工作原理就是乙個圓柱體的鋼元件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體元件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業在護盾的掩護下進行。
盾構機施工主要由穩定開挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁後灌漿三大要素組成。其中開挖面的穩定方法是其工作原理的主要方面，也是區別於硬岩掘進機或比硬岩掘進機複雜的主要方面。大多數硬岩岩體穩定性較好，不存在開挖面穩定問題。
盾構機根據其適用的土質及工作方式的不同主要分為壓縮空氣式、泥水式，土壓平衡式盾構機等不同型別。泥水式盾構機是通過加壓泥水或泥漿(通常為膨潤土懸浮液)來穩定開挖面，其刀盤後面有乙個密封隔板，與開挖面之間形成泥水室，裡面充滿了泥漿，開挖土料與泥漿混合由泥漿幫浦輸送到洞外分離廠，經分離後泥漿重複使用。土壓平衡式盾構機是把土料(必要時新增泡沫等對土壤進行改良)作為穩定開挖面的介質，刀盤後隔板與開挖面之間形成泥土室，刀盤旋轉開挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉將土料運出，泥土室內土壓可由刀盤旋轉開挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉速度)進行調節。
盾構機問世至今已有近180年的歷史，其始於英國，發展於日本、德國。近30年來，通過對土壓平衡式、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定、控制地表隆起及塌陷在規定範圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了很快的發展。國外主要生產廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國海倫克內希特(herrenknecht ag)公司等。
盾構機尤其是土壓平衡式和泥水式盾構機在日本由於經濟的快速發展及實際工程的需要發展很快。德國的盾構機技術也有獨到之處，尤其是在地下施工過程中，保證密封的前提以及高達0.3mpa氣壓的情況下更換刀盤上的刀具，從而提高盾構機的一次掘進長度。
德國還開發了在密封條件下，從大直徑刀盤內側常壓空間內更換被磨損的刀具
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