1樓：匿名使用者
地鐵 一般是用盾構在地下鑽出來的。
盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield ）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設定有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預製或現澆隧道襯砌環。
盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。
按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：
手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，區域性氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序迴圈進行，施t易於管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
2樓：匿名使用者
是人們先在地下挖地洞，再造地鐵的
3樓：匿名使用者
是人用手挖的啊，笨笨笨笨
地鐵是怎麼造的？是挖洞打隧道嗎？
4樓：匿名使用者
樓上的說得都很對，但最主要的是在城市規劃的時候都有了一些這樣的準備，建設地鐵他是有選擇地理位置的，大多數地鐵都是沿著主幹線走的，在高樓下不會出現，你好好觀察一下哪條地鐵不是在公路的下面？要說在建築物下面的也有，但建築特都不高或者是先建築物是因建了地鐵後才修建的，大師急的城市規劃師就會考慮到很多問題，所以…… 就說這麼多，很多東西需要考慮得太多，所以你看別說修地鐵了，就是建條普通的鐵路的花費很多。
5樓：林華萌
對因地而異，正如你說的上面的房子如果很高很多 就挖深些，否則淺些，還有些上到地面，稱為城鐵
不怕，但是也有出過事情的，很多城市的地鐵建設過程中都出現過 坍塌現象 但是預防為主 建設部門在施工之前 已經多次論證，確保安全
是的 全是有些誇張 但是隧道比較多 還有很多防空洞是的 不容易挖 但是現代科技可以解決很多問題
6樓：匿名使用者
地鐵有很多工藝。
以前的都是採取深挖淺埋法，就是直接挖開路面，然後修建地鐵隧道。
現在基本都是直接盾構的技術，就是直接在地下數十米的地方挖隧道，然後同時澆築混泥土確保強度。
通常距離地面，也就十多米，到二十米深，有的深的可以到三四十米。
房子什麼的倒是不怕，因為在規劃施工的時候，都要考慮到上面的建築情況，而且地鐵也會有混凝土澆築，強度沒有問題。
地下隧道確實很多，但是也不至於都挖空了。。
非常難修建，所以成本很高。
地鐵是如何建造的？
7樓：河傳楊穎
1、明挖回填法：最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承託力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、**線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
2、鑽挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的元件安裝在隧道壁上。
對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至唯此一個可行的建造方法。
擴充套件資料
安全設施
氣壓地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響裝置的使用壽命，其壓力改變的現象詳見活塞效應。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。
防護門為保護乘客安全自動控制的地鐵站臺防護門。地鐵站臺安全防護門，沿站臺內鐵軌乘客一側設定，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵站臺邊緣設定，將列車與地鐵站臺候車廳隔離。
地鐵站臺安全防護門大致分為全高封閉式站臺幕門系統、全高式安全門系統以及半高式（高約1.5 m）安全門系統。
8樓：腦洞大開實驗室
地鐵作為不易堵車選擇最多的鐵路運輸方式主要以地下執行為主那地下鐵道究竟是怎樣建造的呢
9樓：匿名使用者
採用盾構法施工地下隧道工程。
盾構施工技術是世界上隧道施工工法中最先進的施工技術之一，可在粘、砂、礫石、岩石等不同的地層中施工，對各種地層的適應能力極強。
盾構機是盾構法施工中的主要施工機械。盾構施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構機在地下掘進，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩定的同時，在機內安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業。其施工過程需先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構機吊入安裝，盾構機從豎井或基坑的牆壁開孔處開始掘進並沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。
用盾構機進行隧洞施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建築物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構機施工更為經濟合理。
盾構機的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼元件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體元件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業在護盾的掩護下進行。
盾構機施工主要由穩定開挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁後灌漿三大要素組成。其中開挖面的穩定方法是其工作原理的主要方面，也是區別於硬巖掘進機或比硬巖掘進機複雜的主要方面。大多數硬巖巖體穩定性較好，不存在開挖面穩定問題。
盾構機根據其適用的土質及工作方式的不同主要分為壓縮空氣式、泥水式，土壓平衡式盾構機等不同型別。泥水式盾構機是通過加壓泥水或泥漿(通常為膨潤土懸浮液)來穩定開挖面，其刀盤後面有一個密封隔板，與開挖面之間形成泥水室，裡面充滿了泥漿，開挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經分離後泥漿重複使用。土壓平衡式盾構機是把土料(必要時新增泡沫等對土壤進行改良)作為穩定開挖面的介質，刀盤後隔板與開挖面之間形成泥土室，刀盤旋轉開挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉將土料運出，泥土室內土壓可由刀盤旋轉開挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉速度)進行調節。
盾構機問世至今已有近180年的歷史，其始於英國，發展於日本、德國。近30年來，通過對土壓平衡式、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定、控制地表隆起及塌陷在規定範圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了很快的發展。國外主要生產廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國海倫克內希特(herrenknecht ag)公司等。
盾構機尤其是土壓平衡式和泥水式盾構機在日本由於經濟的快速發展及實際工程的需要發展很快。德國的盾構機技術也有獨到之處，尤其是在地下施工過程中，保證密封的前提以及高達0.3mpa氣壓的情況下更換刀盤上的刀具，從而提高盾構機的一次掘進長度。
德國還開發了在密封條件下，從大直徑刀盤內側常壓空間內更換被磨損的刀具。
10樓：煙雨若風
建造方法：
1.明挖回填法：最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。
這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承託力後才把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、**線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
2.鑽挖法：先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。
最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的元件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。 這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸藥。地下空氣**問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人**。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
特點：優點：節省土地，減少干擾，減少噪音，節約能源，減少汙染，速度快，避免城市地面擁擠，充分利用空間
缺點：建造成本高，對**、水災、火災防禦弱，建設地鐵的前期時間較長
11樓：藍色小不點
知道地鐵是怎麼造的嗎？就是這樣建造的！
12樓：匿名使用者
我也來解釋一下，我可是有隧道施工基礎的。
基本上現在兩種做法並存，以前是在地下施工面上人工用風槍鑽孔，然後埋炸藥引爆，清理之後重複進行。
另一種就是用盾構機掘進，盾構機優點很多，噪音低，速度快，切割、圍護、出渣一次完成，缺點就是盾構機價值不菲，皆為國外購買。
13樓：
地下工程有專門的施工機械：盾構機
地鐵站是怎樣建出來的？
14樓：匿名使用者
地鐵站一般指在地下修建的車站（高架站這裡就不說了）
有三種情況：
【明挖工法】對地面交通影響不大的車站，採用明挖法，即整個車站範圍全部圍起來開挖，等土方挖到到車站地面標高時，開始依次澆築底板、側板、中板，最後澆築頂板即車站封頂，然後填土恢復路面
【暗挖工法】另一種就是地面交通壓力大不能明挖的，就採用暗挖法，即只佔用一小部分路面，打若干口豎井，然後在豎井內分別向兩側開鑿土方，同時不斷在已開挖的空間內澆築車站底板、立柱等，最後土方開挖完畢車站也就一同建好了
【蓋挖工法】蓋挖法就是先佔用一側的路面，修建一半的車站結構，然後恢復路面再佔用另一側路面進行開挖，完成另一半的車站結構
在這三種工法中，又分別以以下兩種方式進行車站的建造
【順作工法】就是先建造地鐵站的最底層，然後一層層往上建造，最後封土
【逆作工法】是先建造地鐵站的天花板，然後覆土，在地下完成以下樓層的建造
最後，盾構機不用於修建地鐵站，它的作用是開挖兩座車站之間的鐵路隧道（也叫區間），使用盾構機可以一次性完成開挖、隧道內壁成型兩個步驟，而且不用拆遷地面建築，不開挖路面，所以現在使用最廣泛。
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吃肉的蠍子 目前運營的有兩條線路，分別是地鐵一號線和二號線，一號線東西走向，二號線南北走向。一號線全長約28公里，共設22站，站名分別為 十三號街站 大街站 七號街站 四號 站 張士站 開發大道站 於洪廣場站 迎賓路站 重工街站 啟工街站 保工街站 鐵西廣場站 雲峰北街站 瀋陽站站 太原街站 南市場...
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