1樓：徐其山
前驅技術其實是最基本的汽車應用技術，一般的二驅汽車都是用前輪驅動的。
從理論上來說，前驅車具有比較好的油耗經濟性，在空間利用上比較有效率，同時也能兼顧一定的循跡性，但缺點是車子過彎時容易轉向不足，因此車廠都會加強這方面的特性的改善，好讓駕駛人能及早反應；而後驅車因前後軸重量分配在行車時重心動態的轉變上比較容易操控，但也造成了容易轉向過度問題，這對擁有高階駕駛技術的駕駛人來說，後驅車有著前驅車難以比擬的操控樂趣，但是對駕駛技術一般的人來說，反而容易造成駕駛上的負擔進而造成危害。對比後驅車和前驅車的優點，一來後驅車沒有前驅車多，二來優點都要在較為極端的情況下才容易顯現，反倒是前輪驅動車車室空間較為寬敞、省油效率較高的優點，容易得到一般消費者青睞。這也是市售上以前驅車為主流的原因。
所謂四驅，意指汽車前後輪都有驅動力。
車輪同時驅動和轉向功能，需要萬向節來完成， 在萬向節配合中，一個零部件（輸出軸）繞自身軸的旋轉是由另一個零部件（輸入軸）繞其軸的旋轉驅動的。萬向節即萬向接頭，英文名稱universal joint，是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統的萬向傳動裝置的 “關節”部件。萬向節與傳動軸組合，稱為萬向節傳動裝置。
萬向節的結構和作用有點象人體四肢上的關節，它允許被連線的零件之間的夾角在一定範圍內變化。為滿足動力傳遞、適應轉向和汽車執行時所產生的上下跳動所造成的角度變化，前驅動汽車的驅動橋，半軸與輪軸之間常用萬向節相連。但由於受軸向尺寸的限制，要求偏角又比較大，單個的萬向節不能使輸出軸與軸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動，加劇機件的損壞，產生很大的噪音，所以廣所以廣泛採用各式各樣的等速萬向節。
在前驅動汽車上，每個半軸用兩個等速萬向節，靠近變速驅動橋的萬向節是半軸內側萬向節，靠近車軸的是半軸外側萬向節。在後驅動汽車上，發動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連線，兩者之間有一個距離，需要進行連線。汽車執行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝的位差等，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發生變化，因此在後驅動汽車的萬向節傳動形式都採用雙萬向節，就是傳動軸兩端各有一個萬向節，其作用是使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸與軸入軸的瞬時角速度始終相等。
等速萬向節的英文名稱是constant velocity universal joint，我想這不多不少會是大家將cvd和萬向節相混淆的原因吧。
（1）萬向節的分類
按萬向節在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節和撓性萬向節。剛性萬向節又可分為不等速萬向節（常用的為十字軸式）、準等速萬向節（如雙聯式萬向節）和等速萬向節（如球籠式萬向節）三種。
（2）不等速萬向節
十字軸式剛性萬向節為汽車上廣泛使用的不等速萬向節，允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20゜。下圖所示的十字軸式萬向節由一個十字軸，兩個萬向節叉和四個滾針軸承等組成。兩萬向節叉1和3上的孔分別套在十字軸2的兩對軸頸上。
這樣當主動軸轉動時，從動軸既可隨之轉動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動，這樣就適應了夾角和距離同時變化的需要。在十字軸軸頸和萬向節叉孔間裝有滾針軸承5，滾針軸承外圈靠卡環軸向定位。為了潤滑軸承，十字軸上一般安有注油嘴並有油路通向軸頸。
潤滑油可從注油嘴注到十字軸軸頸的滾針軸承處。
十字軸式剛性萬向節具有結構簡單，傳動效率高的優點，但在兩軸夾角α不為零的情況下，不能傳遞等角速轉動。當滿足以上兩個條件時，可以實現由變速器的輸出軸到驅動橋。
2樓：匿名使用者
從理論上來說，前驅車具有比較好的油耗經濟性，在空間利用上比較有效率，同時也能兼顧一定的循跡性，但缺點是車子過彎時容易轉向不足，因此車廠都會加強這方面的特性的改善，好讓駕駛人能及早反應；而後驅車因前後軸重量分配在行車時重心動態的轉變上比較容易操控，但也造成了容易轉向過度問題，這對擁有高階駕駛技術的駕駛人來說，後驅車有著前驅車難以比擬的操控樂趣，但是對駕駛技術一般的人來說，反而容易造成駕駛上的負擔進而造成危害。對比後驅車和前驅車的優點，一來後驅車沒有前驅車多，二來優點都要在較為極端的情況下才容易顯現，反倒是前輪驅動車車室空間較為寬敞、省油效率較高的優點，容易得到一般消費者青睞。這也是市售上以前驅車為主流的原因。
所謂四驅，意指汽車前後輪都有驅動力，更甚者可按行駛路面狀態不同而將引擎輸出扭矩按不同比例分佈在前後輪子上，以提高汽車的行駛能力。四驅結合了前驅和後驅的優點，提供“前拉”與“後推”並行的驅動模式。由於引擎扭力通過四驅系統平均分配於前後輪軸上，不論是加減速或負重，對行車操控上所產生的影響均最小，避免了前驅車的轉向不足，又防止了後驅車的轉向過度，同時保持了前驅車的控制穩定性和後驅車靈活的可操縱性，車身動態的穩定表現在三種驅動方式中最佳，尤其在高速過彎和惡劣路面上加速或爬坡，其抓地力強，牽引力大，通過性好，而且安全係數高。
四驅過去用在越野車上，現在高效能轎車也用上了這種裝置。一般的越野車，變速器後面裝有手動差速器，前後車軸各裝一個稱為“驅動橋”的部件。變速器輸出的扭矩動力首先被傳遞給軸間差速器再經由傳動軸分配給前後驅動橋，到達驅動橋的動力再由各自的輪間差速器分配到左右半軸，最終反映到車輪上（在同一驅動橋兩驅動輪之間的差速器叫做輪間差速器﹔處在不同驅動橋之間的差速器叫做軸間差速器。
所以一輛4驅越野車總共可以有3個差速器。）。而在轎車上，由於轎車的車架結構與越野車的車架結構有所不同，作用目的也有差異，所以轎車上的四驅裝置是常齒合式，省去了手動差速器，自動將扭矩按系統設定分配給前後輪子上。
現代轎車的馬力都比較大，加速時重心後移，全車重量就會向後軸移動，造成前軸輕飄。這對於前驅的轎車來講，即使在良好的路面上車也可能打滑，四驅就可以防止這種現象的發生。所以，轎車應用四驅技術，不但可提供操控性還可提高車子的加速效能。
四驅系統根據所採用的機械裝置，會產生極其不同的效果。四驅系統可概略分為兩大類，分時四驅系統和全時四驅系統，雖然可能有很多種的稱呼，但都應該是這兩種方式衍生出來的，這其中包括扭矩可以分配的四驅系統。
3樓：匿名使用者
因為有萬向節
在萬向節配合中，一個零部件（輸出軸）繞自身軸的旋轉是由另一個零部件（輸入軸）繞其軸的旋轉驅動的。 萬向節即萬向接頭，英文名稱universal joint，是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統的萬向傳動裝置的 “關節”部件。萬向節與傳動軸組合，稱為萬向節傳動裝置。
萬向節的結構和作用有點象人體四肢上的關節，它允許被連線的零件之間的夾角在一定範圍內變化。為滿足動力傳遞、適應轉向和汽車執行時所產生的上下跳動所造成的角度變化，前驅動汽車的驅動橋，半軸與輪軸之間常用萬向節相連。但由於受軸向尺寸的限制，要求偏角又比較大，單個的萬向節不能使輸出軸與軸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動，加劇機件的損壞，產生很大的噪音，所以廣泛採用各式各樣的等速萬向節。
在前驅動汽車上，每個半軸用兩個等速萬向節，靠近變速驅動橋的萬向節是半軸內側萬向節，靠近車軸的是半軸外側萬向節。在後驅動汽車上，發動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連線，兩者之間有一個距離，需要進行連線。汽車執行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝的位差等，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發生變化，因此在後驅動汽車的萬向節傳動形式都採用雙萬向節，就是傳動軸兩端各有一個萬向節，其作用是使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸與軸入軸的瞬時角速度始終相等。
等速萬向節的英文名稱是constant velocity universal joint，我想這不多不少會是大家將cvd和萬向節相混淆的原因吧。[編輯本段]（1）萬向節的分類 按萬向節在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節和撓性萬向節。剛性萬向節又可分為不等速萬向節（常用的為十字軸式）、準等速萬向節（如雙聯式萬向節）和等速萬向節（如球籠式萬向節）三種。
[編輯本段]（2）不等速萬向節 十字軸式剛性萬向節為汽車上廣泛使用的不等速萬向節，允許相鄰兩軸的最大交角為15゜～20゜。下圖所示的十字軸式萬向節由一個十字軸，兩個萬向節叉和四個滾針軸承等組成。兩萬向節叉1和3上的孔分別套在十字軸2的兩對軸頸上。
這樣當主動軸轉動時，從動軸既可隨之轉動，又可繞十字軸中心在任意方向擺動，這樣就適應了夾角和距離同時變化的需要。在十字軸軸頸和萬向節叉孔間裝有滾針軸承5，滾針軸承外圈靠卡環軸向定位。為了潤滑軸承，十字軸上一般安有注油嘴並有油路通向軸頸。
潤滑油可從注油嘴注到十字軸軸頸的滾針軸承處。 十字軸式剛性萬向節具有結構簡單，傳動效率高的優點，但在兩軸夾角α不為零的情況下，不能傳遞等角速轉動。 當滿足以下兩個條件時，可以實現由變速器的輸出軸到驅動橋的
4樓：健身**很簡單
不同四驅系統可以隨意切換前輪驅動四輪驅動！
系統分類
目前，四驅系統一般分為：全時四驅、分時四驅和適時四驅。
全時四驅指的是車輛在整個行駛過程中一直保持四輪驅動的模式。這種驅動模式擁有較好的越野和操控效能，但它不能根據路面情況做出扭矩分配的調整，油耗偏大，經濟性差。
分時四驅是由駕駛者手動切換的驅動模式，駕駛者可通過接通或斷開分動器來選擇兩輪驅動或四輪驅動模式。這是suv車型中最常見的驅動模式，其優點是既能保證車輛的動力性和通過性，又能兼顧燃油經濟性，略顯不足的是駕駛者需要自行判斷路況，手動操作驅動模式。
適時四驅又稱為實時四驅，是最近幾年發展起來的技術，它由電腦晶片控制兩驅與四驅的切換。該系統的顯著特點就是它在繼承全時四驅和分時四驅的優點的同時彌補了它們的不足。它能自行識別駕駛環境，根據駕駛環境的變化控制兩驅與四驅兩種模式的切換。
在顛簸、多坡多彎等附著力低的路面，車輛自動設定為四輪驅動模式，而在城市路面等較平坦的路況上，車輛會自行切換為兩輪驅動。
系統比較
全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個**差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題：
汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被**差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。但到了冰雪、沼澤地就必須把**差速器鎖上；回到不滑的硬路，馬上要把**差速器鎖解開。
有些全時四驅的**差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前後軸。當車輪出現打滑時，它會自動把**差速器鎖上。這種系統在小車上表現很好，但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。
分時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由於分動器內沒有**差速器，所以分時四輪驅動的汽車不能在硬地面上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為分時四驅在分動器內沒有**差速器，而無法把前後軸的轉速調整所致。
汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，因此前輪的轉速要比後輪快，以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以分時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅，一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅。
差速器是把兩個傳動半軸連起來，通過齒輪組的特殊設計，左右車輪可以實現不同速度旋轉，而不會出問題。差速器是2023年由法國人發明的。它是****發展中十分重要的一環，要是沒有差速器，汽車就無法實現順利的轉彎。
由於車子在轉彎時左右輪轉速不一樣，內側車輪轉得慢、外側車輪轉得快，驅動軸能傳遞動力而不干擾車輪的正常轉速靠的就是差速器，如果沒有差速器，汽車在路面上就不能實現轉彎。
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通過電池的電能帶動馬達，然後通過齒輪的帶動，使輪胎轉動。齒輪工作原理 通過組齒輪的變速，將電動機產生的動力，按一定傳達動比，傳遞給車輪，從而 使四驅車產生運動。傳動部分由馬達軸齒輪 變速齒輪 動力輸出齒輪 冠齒 齒輪軸和傳動軸構成。整個傳 動過程是 電機齒輪 變速齒輪 動力輸出齒輪 車輪軸 後車輪動...
四驅車的運動原理，迷你四驅車的原理是什麼？
四驅系統簡單的可以理解為將前輪與後輪通過傳動軸的連線，讓四個車輪同時獲得發動機分配的驅動力，從而使整車向前行駛。對於汽車來講，四驅系統的優勢不外乎兩點，其一就是擁有更為全面的通過性，以及優越的越野脫困能力。其二則是在一定程度上提公升汽車的操控性和穩定性。發動機向四個輪子都輸送動力，因此四個車輪全為驅...
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