1樓：海天諾
發動機的進氣系統把汽油和空氣混合，進氣門開啟混合氣進入汽缸，高壓線圈（點火模組）傳出高壓電，經缸線傳到火花塞點火，點燃混合氣，缸筒內產生的瞬間高壓使活塞向下運動，使曲軸轉動，而其他活塞正好是向上運動，就這樣迴圈使發動機運動。
2. 基本理論 汽油發動機將汽油的能量轉化為動能來驅動汽車，最簡單的辦法是通過在發動機內部燃燒汽油來獲得動能。因此，汽車發動機是內燃機----燃燒在發動機內部發生。
3. 燃燒是關鍵 汽車的發動機一般都採用4衝程。4衝程分別是：進氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個過程，發動機完成一個週期(2圈)。
4.發動機是將化學能轉化為機械能的機器，它的轉化過程實際上就是工作迴圈的過程，簡單來說就是是通過燃燒氣缸內的燃料，產生動能，驅動發動機氣缸內的活塞往復的運動，由此帶動連在活塞上的連桿和與連桿相連的曲柄，圍繞曲軸中心作往復的圓周運動，而輸出動力的。
2樓：手機使用者
發動機是將化學能轉化為機械能的機器，它的轉化過程實際上就是工作迴圈的過程，簡單來說就是是通過燃燒氣缸內的燃料，產生動能，驅動發動機氣缸內的活塞往復的運動，由此帶動連在活塞上的連桿和與連桿相連的曲柄，圍繞曲軸中心作往復的圓周運動，而輸出動力的。 現在，我們分析一下這個過程： 一個工作迴圈包括有四個活塞行程（所謂活塞行程就是指活塞由上止點到下止點之間的距離的過程）：
進氣行程、壓縮行程、膨脹行程（作功行程）和排氣行程。 進氣行程 在這個過程中，發動機的進氣門開啟，排氣門關閉。隨著活塞從上止點向下止點移動，活塞上方的氣缸容積增大，從而使氣缸內的壓力將到大氣壓力以下，即在氣缸內造成真空吸力，這樣空氣便經由進氣管道和進氣門被吸入氣缸，同時噴油嘴噴出霧化的汽油與空氣充分混合。
在進氣終了時，氣缸內的氣體壓力約為0.075－0.09mpa。
而此時氣缸內的可燃混合氣的溫度已經升高到370-400k。 壓縮行程 為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒，以產生較大的壓力，從而使發動機發出較大功率，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮，使其容積縮小、密度加大、溫度升高，即需要有壓縮過程。在這個過程中，進、排氣門全部關閉，曲軸推動活塞由下止點向上止點移動一個行程，即壓縮行程。
此時混合氣壓力會增加到0.6-1.2mpa，溫度可達600-700k。
在這個行程中有個很重要的概念，就是壓縮比。所謂壓縮比，就是壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比。一般壓縮比越大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度便愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機發出的功率愈大，經濟性愈好。
一般轎車的壓縮比在8-10之間，不過現在最新上市的polo就達到了10.5的高壓縮比，因此它的扭矩表現相對不錯。但是壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現暴燃和表面點火等不正常燃燒現象（燃油質量的影響也是佔有相對重要的地位，這方面我們會在以後詳細講解）。
暴燃是由於氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒。暴燃時火焰以極高的速率向外傳播，甚至在氣體來不及膨脹的情況下，溫度和壓力急劇升高，形成壓力波，以聲速向前推進。當這種壓力波撞擊燃燒室壁是就發出尖銳的敲缸聲。
同時，還會引起發動機過熱，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良後果。嚴重暴燃是甚至會造成氣門燒燬、軸瓦破裂、火花塞絕緣體被擊穿等機件損壞現象。 除了暴燃，過高壓縮比的發動機還可能要面對另一個問題：
表面點火。這是由於缸內熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積炭處）點燃混合氣產生的另一種不正常燃燒（也稱作熾熱點火或早燃）。表面點火發生時，也伴有強烈的敲缸聲（較沉悶），產生的高壓會使發動機負荷增加，降低壽命。
膨脹行程（作功行程） 在這個過程中，進、排氣門仍舊關閉。當活塞接近上止點時，火花塞發出電火花，點燃被壓縮的可燃混合氣。可燃混合氣被燃燒後，放出大量的熱能，此時燃氣的壓力和溫度迅速增加。
其所能達到的最大壓力可達3-5mpa,相應的溫度則高達2200-2800k。高溫高壓的燃氣推動活塞由上止點向下止點運動，通過連桿使曲柄旋轉並輸出機械能，除了維持發動機本身繼續運轉外，其餘即用於對外做功。在活塞的運動過程中，氣缸內容積增加，氣體壓力和溫度都迅速下降，在此行程終了時，壓力降至0.
3-0.5mpa，溫度則為1300-1600k。 排氣行程 當膨脹行程（作功行程）接近終了時，排球門開啟，考廢氣的壓力進行自由排氣，活塞到達下止點後再向上止點移動時，強制降廢氣強制排到大氣中，這就是排氣行程。
在此行程中，氣缸內壓力稍微高於大氣壓力，約為0.105-0.115mpa。
當活塞到達上止點附近時，排氣行程結束，此時的廢氣溫度約為900-1200k。 由此，我們已經介紹完了發動機的一個工作迴圈，這期間活塞在上、下止點間往復移動了四個行程，相應地曲軸旋轉了兩週。
3樓：匿名使用者
首先，發動機的原理：四衝程發動機是包括：進氣衝程、壓縮衝程、做功衝程和排氣衝程。
發動機的轉動是靠氣缸裡的活塞來回運動來完成的。當活塞向下運動時，進氣門開啟吸進空氣（以前化油器的發動機是吸進油氣的混合氣體。由於化油器工作的好壞決定混合氣的燃氣濃度比例不一，造成發動機的耗油量的大小不易控制。
也不利於環保，所以化油器的發動機現在被淘汰。我在這裡說的電噴發動機。）。
活塞運動到底時，進氣門關閉，同時噴油嘴噴出霧化油。這一過程就是進氣衝程。
活塞向上運動壓縮氣缸裡的混合氣體。活塞壓縮做功到頂時，這時變成了高溫高壓的混合氣體。這就是壓縮衝程。
活塞到頂後，火花塞點火。高溫高壓的混合氣體點燃以後迅速膨脹，推動活塞向下運動。這就是做功衝程。
活塞到底以後排氣門開啟。活塞在慣性的作用下向上運動排出燃燒後的氣體。這就是排氣衝程。
活塞運動到氣缸頂部時排氣門關閉進氣門開啟，就這樣周而復始的運動下去。
在第一衝程時，活塞向下運動吸進油氣混合器。當車子啟動的時候，需要靠外力來幫助活塞完成這個衝程，方法就是用鑰匙啟動電動機，以帶動活塞。但是如果電瓶沒電，電動機無法啟動，就要靠推來製造外力了。
4樓：刦鯖増
簡單入門的，一說就明白的。發動機的進氣系統把汽油和空氣混合，進氣門開啟混合氣進入汽缸，高壓線圈（點火模組）傳出高壓電，經缸線傳到火花塞點火，點燃混合氣，缸筒內產生的瞬間高壓使活塞向下運動，使曲軸轉動，而其他活塞正好是向上運動，就這樣迴圈使發動機運動，你看下曲軸的實物就什麼都明白了，帥哥。不懂就問我7776804 一、基本理論 汽油發動機將汽油的能量轉化為動能來驅動汽車，最簡單的辦法是通過在發動機內部燃燒汽油來獲得動能。
因此，汽車發動機是內燃機----燃燒在發動機內部發生。 有兩點需注意： 1． 內燃機也有其他種類，比如柴油機，燃氣輪機，各有各的優點和缺點。
2． 同樣也有外燃機。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機就是典型的外燃機。燃料（煤、木頭、油）在發動機外部燃燒產生蒸氣，然後蒸氣進入發動機內部來產生動力。
內燃機的效率比外燃機高不少，也比相同動力的外燃機小很多。所以，現代汽車不用蒸汽機。 相比之下，內燃機比外燃機的效率高，比燃氣輪機的**便宜，比電動汽車容易新增燃料。
這些優點使得大部分現代汽車都使用往復式的內燃機。 二、燃燒是關鍵 汽車的發動機一般都採用4衝程。（馬自達的轉子發動機在此不討論，汽車畫報曾做過介紹） 4衝程分別是：
進氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個過程，發動機完成一個週期(2圈)。 理解4衝程 活塞，它由一個活塞桿和曲軸相聯，過程如下：
1．活塞在頂部開始，進氣閥開啟，活塞往下運動，吸入油氣混合氣 2．活塞往頂部運動來壓縮油氣混合氣，使得**更有威力。 3．當活塞到達頂部時，火花塞放出火花來點燃油氣混合氣，**使得活塞再次向下運動。 4．活塞到達底部，排氣閥開啟，活塞往上運動，尾氣從汽缸由排氣管排出。
5樓：阮彥尚昊天
汽油發動機將汽油的能量轉化為動能來驅動汽車，最簡單的辦法是通過在發動機內部所以增加汽缸數量或增加每個汽缸燃燒室的容積可以獲得更多的動力。
誰知道 汽車為什麼要用汽油才可以有動力怎麼回事？
6樓：匿名使用者
發動機是汽車的心臟，其作用是將燃料在汽缸中燃燒時放出的熱能轉變成機械能，向汽車提供動力。
發動機的核心是汽缸，還有與之相匹配的燃料、進氣、排氣、潤滑、冷卻等系統。汽車上常用的汽缸是四衝程汽缸。汽缸通過進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程完成一個工作迴圈。
小轎車上常用的是四缸、六缸、八缸發動機。
汽（柴）油在進入汽缸前先與空氣混合，再通過噴油咀和進氣閥進入汽缸，做功行程完成後的廢氣通過排氣閥排出發動機，再通過尾氣淨化裝置進入大氣。發動機輸出的動力則通過曲軸連桿、變速箱等傳動系統傳遞到車輪。
發動機動力下降由三個原因造成：
一是汽車設計製造水平的制約，二是燃油品質差對機動車的發動機燃燒系統造成汙染，三是忽略了汙染後的發動機的**。這些因素的作用，導致汽車發動機功率降低，燃燒霧化不完全、不充分，最終產生了尾氣汙染。
發動機燃燒做功不可避免地要在汙染發動機內部產生沉積物，造成汽油噴射變形，霧化不良，油耗增加，排放惡化，動力下降。
化油器積碳：使各油道、主量孔、怠速油量孔堵塞，使節氣門的開度無法準確控制到位，影響化油器正常供油。
噴油嘴積碳：在噴油嘴頂部即針閥和金屬孔表面的積碳，使噴油嘴通道堵塞，汽油噴射變形，汽油霧化差。
進油道、進氣閥上沉積物產生節流作用，降低了最大功率，吸收噴射的汽油，擾亂了空燃比的控制，油耗增加，排放惡化；
燃燒室的沉積物在造成比面容失調，表面點火續走，使燃燒室有效空間減少，壓縮比逐漸增加，導致正常使用的車用汽油標號不匹配，對辛烷值要求提高，排放惡化；
燃燒室內的積碳在汽缸套間隙往復執行時，會產生研磨，加速發動機磨損，使潤滑油患缸燃燒，駕駛效能變差，發動機功率下降，油耗增加，排放惡化。嚴重時還會產生暴震和積碳堵塞油路，造成發動機事故。
其結果都是增大油耗，降低功率，燃燒不完全，排放增加，縮短發動機使用壽命，甚至損壞整個發動機。
我們平常的換機油、換三濾，只是保證發動機正常運轉的基本條件，而且三濾只能濾去汽油、機油和空氣中的灰塵，而對汽油中的膠質和細小雜質卻無能為力。汽車長時間使用後，汽油中的膠質和油汙經不完全燃燒後變成積碳，發動機燃燒室內的積碳很難清除，日積月累使汽缸缸壁、活塞、活塞環、噴油咀、和輸油管壁上積碳越積越多，造成活塞與缸套間隙縮小，摩擦力增大，產生的熱量還散發不出去，過熱嚴重時會造成拉缸，燒瓦抱軸目前清除積碳的方法有機械刮除法（拆開發動機用機械方法清除）；化學除碳法、噴射核屑法和液體噴射法，但目前這些方法大多隻能清除到進氣門位置，對發動機內燃燒室中的積碳僅僅有抑制和減少作用，無法根本解決發動機燃燒室在高溫狀態下形成的積碳問題。
科學的方法:先**後保潔的技術路線。
你想汽車正常行駛不壞，保證安全行駛嗎?
你想你的汽車從根本上節約油料嗎?
你的汽車動力實足，尾氣達標嗎?
你要減少汽車機械故障，就要清除汙染後發動機內的病根“積碳”!