1樓：匿名使用者
三菱發動機“獨步武林”的gdi發動機（工業代號為4g63）。
什麼是gdi呢？gdi就是gasoline direct-injection，汽油直接噴射的意思。很多朋友大概都會問，這個跟電子控制燃油噴射有什麼不同呢？
下面我們就先介紹一下現在三種主要的汽油發動機：
化油器發動機是在進氣管道的化油器位置上吸出汽油，與空氣混合，霧化形成混合氣，經氣門進入氣缸；
電控汽油噴射發動機是在進氣歧管，氣門之前的位置上噴射汽油，再經氣門進入氣缸；
直噴式汽油發動機則是直接在氣缸裡面噴射汽油。從而可知，世界上三種形式的汽油發動機的重大區別在於汽油出口的位置，位置不同，技術也不同。
現在我們就來詳細瞭解下直噴式發動機的原理：直噴式發動機（缸內噴注式汽油發動機）與一般汽油發動機的主要區別在於汽油噴射的位置，目前一般汽油發動機上所用的汽油電控噴射系統，是將汽油噴入進氣歧管或進氣管道上，與空氣混合成混合氣後再通過進氣門進入氣缸燃燒室內被點燃作功；而缸內噴注式汽油發動機顧名思義是在氣缸內噴注汽油，它將噴油嘴安裝在燃燒室內，將汽油直接噴注在氣缸燃燒室內，空氣則通過進氣門進入燃燒室與汽油混合成混合氣被點燃作功，這種形式與直噴式柴油機相似，因此有人認為缸內噴注式汽油發動機是將柴油機的形式移植到汽油機上的一種創舉。
缸內噴注的關鍵在於產生與傳統發動機不同的缸內氣流運動狀態，通過技術手段使噴射入氣缸的汽油與空氣形成一種多層次的旋轉渦流。因此gdi採用了立式吸氣口、彎曲頂面活塞、高壓旋轉噴射器等三種技術手段。
立式吸氣口代替傳統的橫向吸氣口，通過來自上方的強大下降氣流，形成與以往發動機相反的缸內空氣流動－縱向渦流轉流。彎曲頂面活塞利用活塞頂的凸起形狀，增強了這個縱向渦流轉流，再通過高壓旋轉噴射器噴射出霧狀汽油，在壓縮衝程後期的點火前夕，被氣體的縱渦流融合成球狀霧化體，形成一種以火花塞為中心，由濃到稀的層狀混合氣狀態。這樣，從總體上看，雖然混合比達到40：
1，但聚集在火花塞周圍的混合氣卻很濃厚，很容易點火燃燒。
在這裡要特別介紹一下活塞頂的形狀對缸內氣流的作用。活塞在上止點位置時，活塞頭頂面與氣缸蓋之間的間隙叫做燃燒室，燃燒室的容積是決定發動機效能的重要因素。gdi活塞頂面的凸起部分象屋頂，又稱“彎曲頂面活塞”，它縮小了燃燒室的容積，有助於形成強勢渦流。
縮小燃燒室容積必然提高了壓縮比，因此gdi的壓縮比達到12：1，比以往發動機高出1/3左右。壓縮比提高了，缸內溫度必然也隨之提高，有助於稀燃。
壓縮比高，輸出功率增大，這樣也就彌補了稀燃帶來的功率損失。
壓縮比提高也就是說缸內壓力提高了，與之配合的是高壓燃料泵，用高壓方式將汽油送進燃燒室內。但是，汽油的性質決定壓縮比只能侷限於一定的限度內，否則就會出現爆燃，為了避免這一現象，gdi分兩步噴射的過程，第一步在進氣衝程中噴射汽油以降低氣體溫度，適應高壓縮比；第二步在壓縮衝程後期噴射汽油，形成上面闡述過的層狀混合氣形態。這是一環扣一環的技術，相輔相成，缺一不可。
稀燃技術有省油的優點，但因為高壓高溫環境也會產生nox（氮氧化物）排放過高的現象。gdi採用了egr技術解決這個問題。所謂egr是指排氣再迴圈技術，將排出氣缸已經燃燒過的部分氣體利用氣門重疊時間再回到氣缸中，降低燃燒的最高溫度從而降低nox的排放量，據介紹gdi的nox下降了90%。
缸內噴注式汽油發動機的優點是油耗量低，升功率大。混合比達到40:1（一般汽油發動機的混合比是15:
1），也就是人們所說的“稀燃”。機內的活塞頂部一半是球形，另一半是壁面，空氣從氣門衝進來後在活塞的壓縮下形成一股渦流運動，當壓縮行程行將結束時，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運動的作用下形成混合氣，這種急速旋轉的混合氣是分層次的，越接近火花塞越濃，易於點火作功。由於缸內噴注壓縮比達到12，與同體積的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10％。
2樓：
1、三菱從2023年開始自己設計製造汽車發動機，到了二十世紀70年代，便開始採用“一位數字＋一位英文＋兩位數字”的命名方式。4g63中的“4”代表氣缸數；“g”代表汽油發動機，（d代表柴油發動機，b則表示是採用鋁合金缸體的發動機，evo十代的4b11就是全鋁合金發動機）；“6”就是發動機的族號，而“3”則是家族內的編號。4g6系列發動機可以算是三菱車廠內的名門望族，其前代是4g5系列，最早出現的4g6系列的發動機是4g62，而4g63則直到2023年才出現。
2、最初搭載於三菱的galant vr4車型上，其由民用版的sohc變為dohc雙頂置凸輪軸設計。發動機的進氣方式也不盡相同，民用版為自然吸氣式，而evo版則提供了渦輪增壓器。由這兩項改進所帶來的外圍裝置和零部件的升級也有很大不同，其中牽涉到發動機管理系統、冷卻系統、點火系統等。
,3、原始設計可謂與evo車型的開發初衷不謀而合，因為4g63發動機採用了與眾不同的行程（88mm）大於缸徑（85mm）的長行程設計。三菱的技術人員認為高轉速發動機的動力輸出區間太過狹隘，這對駕駛員提出了更高的技術要求，同時這種設計也並不適合拉力比賽。然而長行程的設計有助於在中、低轉速區間獲得較大的扭矩輸出，而且由於轉速不高，所以發動機的耐用性也相對更高，這也使得三菱的拉力賽車在比賽中少有機械故障的發生。
4、採用了那個年代較為普遍的鑄鐵缸體，配合渦輪增壓器以及長行程的設計，奠定了它可以輕鬆超越400n·m的基礎，而針對wrc賽事的特殊調校更是使其達到了550n·m峰值扭矩，同時機械上的耐用性也為改裝愛好者提供了廣闊的空間。
3樓：匿名使用者
evo已經演化到9代，14年曆程evo“九經考驗”，14年裡，車身變了，尾翼變了，底盤變了，變速箱變了……
唯一不變的是4g63--那臺兢兢業業、不斷自我完善的發動機。
平民的4g63
4g63不像雷諾f1賽車rs26發動機那樣居於聖壇，讓人不住仰望。雖然出道的近20年m4g63給了我們一個又一個驚喜，但是4g63徹頭徹尾是一款平民的4g63。不單在evo上我們能找到他的身影，在lancer等民用車上，他依然是個絕對主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如國內中華、奇瑞等車型。
這讓諸多對歐系車情有獨鍾的車迷感覺匪夷所思，一款民用發動機居然能夠為evo這樣驕傲的車型配套。
當然，evo採用的紅頭4g63絕對不等同於民用版4g63，在缸蓋的設計上，evo版採用了dohc雙頂置凸輪軸的設計，有別於民用版的sohc；而進氣方式也不盡相同，民用版採用的是na自然吸氣方式，而evo版則為之提供了狂暴的turbo渦輪增壓器；這兩項改進帶來的外圍改進也有很大不同，牽涉到發動機管理系統、冷卻系統、點火系統、活塞連桿……
但不論如何改變，4g63依然是一款“草民”出身的發動機，“民間高人”的形象與wrc精神非常合拍。
簡單的4g63
有高人對evo試車之後發出感慨：太快！太簡單！
或許這時對4g63最精煉的評價。4g63就是這樣一款簡單的發動機。
與高科技武裝的歐洲車相比，evo簡單得讓人難以置信，直到04年底，他才姍姍來遲地配置上mivec(mitsubishiinnovative valve timing and lift electroniccontrol)可變氣門正時系統！再借你一個腦袋也難以想通！
但簡單並不是壞事，在機械的行業裡，沒有什麼能夠比結構簡單更可貴的。也正是這份簡單吸引了諸多人的崇禮膜拜，因為結構簡單才能更可靠。
進取的4g63
14年來，evo的演化都是圍繞著4g63而來。
不妨看看這個資料：最大功率方面，1代evo為250ps，之後每代小幅提升10ps，直至日本法規上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代evo最大扭矩在309nm；4代大換代之後躍升到360nm；在最大功率已達到280ps的上限之後，4g63的潛力挖掘便轉向了扭矩，9代更是躍升400nm……
資料面上的資訊過於古板，事實上每次換代時，4g63的結構都發生了細微的變化。
1代cd9a和2代cd9a發動機壓縮比值為8.5，到3代ce9a時小幅提升到9，為此4g63重新設計活塞、渦輪，外圍也配合進行了強化，冷卻系統得以補強，拓大排氣管直徑以降低迴壓；5代cp9a又對活塞進行輕量化處理，拓大渦輪口徑；6代cp9a對活塞再度強化，利用機油強制冷卻的方式降低活塞溫度，提升活塞耐爆震極限；並再度利用鈦鋁合輕金製造渦輪，降低50％迴轉慣性力矩，提升渦輪靈敏度。之後7、8代ct9a的進化圍繞著渦**做文章，並在8代並首度引amivec可變氣門正時系統，挖掘了4g63的極限。
因此可以說，4g63的進取造就了evo的進取。
包容的4g63
4g63引人致勝的不只在於速度，更有其深不可測的潛力，這讓改裝界大為振奮。
僅僅是解除限制，進行簡單的外圍改裝，4g63立刻突破300ps，而對渦輪進行輕微改裝之後，最大功率突破400ps也輕而易舉，坊間深度的改裝可以達到500ps。而日本jun、hks等專業改裝廠的產品竟然可以將其功率提升到700ps，hks改裝的狼花evo vii至今是日本筑波賽道街車最快紀錄保持者。
絕唱的4g63
歷經9代變遷，4g63漸顯老態。
這麼多年來，一直讓evo堅持採用2.0l 4缸發動機的一個理由是，老冤家斯巴魯impreza sti一直採用ej20水平對置4缸發動機與之抗衡，高手過招自然有高手的潛規則。可是，05年底，斯巴魯這廂突然將ej25塞給了新的impreza9代，排量躍升到2.
5l。英雄最嘆無對手，三菱便是面臨這樣的局面。
於是三菱宣佈，下一代三菱evo將不再採用4g63發動機，由此看來，evoix裝配的4g63似乎成為evo的絕唱之音……
中華轎車三菱4g63發動機遊車怠速時高時低應該
發動機怠速忽高忽低且加速無力原因 如果發動機啟動後，怠速時轉速有規律地忽高忽低且汽車加速無力，則要注意是否是由於碳罐的空氣入口及過濾網阻塞引起的。因為，此時外界空氣不易進入碳罐,罐內缺少新鮮空氣，怠速時，在進氣真空吸力的作用下，吸附在活性碳罐內的汽油蒸氣被吸入進氣歧管，使氧感測器檢測到混合氣過濃，於...
三菱車的發動機效能如何？三菱發動機質量怎麼樣
三菱經典的4g系列機器，比如4g63,4g64,4g69之類的時國人很熟悉的幾種機型。經過好多年用下來，口碑也很好，經典，皮實，耐折騰是三菱發動機的特點度。三菱車的發動機效能還可以，雖然比不上進口一級轎車的發動機，但在一般汽車中，發動機效能還是很不錯的。效能非常的好，而且這款車的質量也值得信賴，然後...
4g94是不是三菱原裝的發動機，4G94是不是三菱原裝的發動機？
4g94發動機是三菱公司的一款發動機，是三菱公司的小型suv車帕傑羅io的原裝動力。2.0公升的三菱4g94這款發動機的動力表現還行，功率和扭矩比原技術比較老的2.0公升4g63發動機略有增加，實際駕駛表現採用4g94的風行比採用4g63的風行車動力表現要出色，而且油耗也要低一些。三菱4g發動機是三...