1樓：匿名使用者
你好是馬自達cx5號稱創馳藍天技術的高壓縮比低油耗發動機甫一面世，贏得了包括車託和愛好者已經普通消費者的重大關注。每每進入4s店，銷售mm撲面而來就強調的創馳藍天四個字到底有多麼強大或者神祕，也點燃了我的好奇心。那麼高壓縮比（壓縮比12以上）發動機究竟有什麼利弊呢？
我做了幾天功課之後，結合看到cx5發動機的一些現象和現狀，給大家做一個簡要介紹，這樣大家考慮購買此車的時候可以做一個審慎思考，而不是就聽銷售人員忽悠什麼藍天白雲，其實銷售人員也根本不懂。當然，因為內容都是來自本人的個人分析和總結或者猜測，所以本文也只供各位網友參考，本人不對內容的合理性、科學性、有效性和完整性負絕對責任。一、背景知識1、壓縮比定義內燃機壓縮比的定義其實現在中學物理課學生都知道，簡單說就是氣缸總容積與燃燒室容積的比值。
資料上的嚴謹描述是，活塞處於下止點時氣缸有最大容積，用va表示；活塞處於上止點時氣缸內的容積稱為燃燒室容積，用vc表示。內燃機的壓縮比ε為ε=va/vc。2、提高壓縮比的利弊目前發動機技術發展的方向就是提高效率，降低油耗，降低排放，排放包括co2的排放和nox的排放。
在這個大趨勢之下，不同的汽車廠家都在做著不同的努力，比如各種優化技術（如vvt等），和各種改良技術，比如渦輪增壓等技術的應用，提高壓縮比也是一種。壓縮比越高，好處是熱效率越高（省油），但也有限制，就是隨壓縮比的增高，熱效率不是無限制增加，而是增長幅度越來越小。另外缺點是壓縮比增高使壓縮壓力、最高燃燒壓力均升高，故使內燃機機械效率下降。
最重要的一個缺點是，汽油機壓縮比過高容易產生爆震（knocking），俗稱敲缸。爆震簡單說就是汽油（混合氣中的正庚烷）因為高溫高壓發生自燃。那麼，圍繞這些問題，cx5的做了一些什麼事情呢？
我們往下看。二、高壓縮比發動機業內研究應用現狀（我只找了兩個典型，可能還有很多例子）1、寶馬3系n46發動機（2.0l 136馬力）壓縮比12老3系（相對於現在增壓路線的新3系來說）有款2.
0排量的高壓縮比發動機，如果不錯的話，這款發動機是在cx5以前量產發動機中壓縮比最高（或者之一）的發動機了。這款車型服役多年，發動機這塊似乎沒有什麼不良評價，但是也沒有什麼太大亮點讓我們留下記憶。動力平常，油耗平常，各方面都平常。
壓縮比12和13貌似只是一步之遙，但是區別明顯，因為壓縮比每提高一點，相應更多的問題都產生。換言之，馬自達處於保守起見，把壓縮比降低到了13，問題和風險比14也會小得多，cx5目前這款發動機從油耗到各方面表現，老3系的這款壓縮比12的發動機大家可以做一個參考，我估計應該是大概差不多。2、saab的渦輪增壓+可變壓縮比發動機實際上，不但高壓縮比不是什麼神祕事物，而且業內早有比馬自達技術更強者實現了更好的搭配：
渦輪增壓+可變壓縮比。saab的可變壓縮比發動機可以實現壓縮比在8到14動態轉換，實現動態轉換後可以很好的實現油品適應和動力經濟性需要，包括低速冷車啟動效能等。限於篇幅，這裡對saab這個發動機不做仔細介紹了。
目的只是強調一下不但高壓縮比早有人實現，而且有人實現的更好就可以了。三、cx5高壓縮比發動機利弊考1、好處是（或者說應該是）降低油耗和提高動力。但是動力從目前155馬力的資料來看，同級中算是不高不低的一個資料，也就是家用一般水平，追求動力的朋友可能覺得有點肉，但是一般家用足以，這個不苛求了。
油耗從目前一個油耗作業來看，高速巡航是8個，也是稀鬆平常。當然也可以是駕駛風格或者磨合期的限制，所以油耗表現我們可以繼續觀察。2、弊端之一是冷車啟動效能不好以及全工況行駛時發動機暴躁。
在這個帖子中，原帖樓主發現“很奇怪是正時皮帶的，冷啟動震動比較厲害，和有反向平衡軸的mzr在怠速時表現完全不一樣，不像日本車，反而和大眾或賓士的貨色很像，馬自達現在居然連發動機都向歐洲車靠攏了”正是這個原因。
原帖樓主對以往馬自達的產品很熟悉，所以發現了這個明顯區別。但是可能不明白原理到底為什麼，原理就是傳統的固定壓縮比汽油機在冷機怠速階段為了加熱三效催化轉化器，要大幅度地減小點火提前角以降低熱效率。這樣一來就會明顯地降低扭矩，有可能使得發動機執行不穩定。
而在全負荷工況為了減少增壓汽油機的爆震傾向性也要依靠減小點火提前角。但是，過多地減小點火提前角會導致扭矩過多地下降，使得發動機執行不穩定。這也就是為什麼現代發動機一般都用正時鏈條而cx5這款創馳藍天發動機反而“落後”使用皮帶的原因，不是因為節約成本，而是皮帶的噪音和震動小一些。
而如果是上面說的可變壓縮比汽油機就可以先通過減小壓縮比在一定程度上降低熱效率，然後根據實際的轉速變動情況在較小範圍內調節點火提前角，使得發動機在冷機怠速和全負荷時平穩地執行。但是cx5是固定高壓縮比發動機就沒辦法了。3、弊端之二是421排氣佔據大量空間並甚至可能影響整車配重進而影響操控動態響應為了解決爆震問題，馬自達為了降低殘餘氣體（residual gas）溫度，採用了超長的排氣，簡單說就是通過多繞幾個彎，增加排氣時間和路徑，降低溫度。
打比方就是很久前家裡用爐子的煙道，爐膛出口的煙囪溫度很高，快到通到窗戶外面的煙囪溫度就涼了。如圖。但是這樣做的弊端就是發動機後的排氣系統要佔用發動機艙的大量空間，使得駕駛室不得不延後，這樣號稱2700的軸距雖然不短，但是為什麼後排空間相比crv和途觀沒有優勢的原因就在於此。
所以，大家去買車的時候，如果銷售mm騙你說2700的軸距你還以為空間多大，一定要小心。注重空間的消費者可能對cx5是無法滿意的。4、弊端之三是可能產生的保養費用問題大家可能只知道渦輪增壓發動機的保養費用會貴一點（有些馬自達車託常常拿這個說事攻擊歐系車），但是孰不知馬自達創馳藍天發動機保養也可能會有問題。
問題在哪呢？我推測一個問題就是這款發動機可能會保養的時候額外要求清洗積炭，尤其是用93號油的使用者。我們都知道，發動機永久了，很難避免出現積炭，最多是個程度的問題，尤其是97號以下汽油。
那麼出現積炭後，因為積炭要佔據空間，所以客觀上導致壓縮比繼續增大（高壓）產生爆震，所以如果出現積炭，到時候13的壓縮機可能實際是14甚至更高，到時候你會發現反而更加廢油而且噪音增加等等。所以有可能保養手冊上會要求你定期清洗油路和噴油嘴、清洗發動機積炭。四、cx5高壓縮比發動機綜合評價結論1、固定高壓縮比發動機其實前途有限。
第一是過高壓縮比提高效率有極限，相反會有一些問題。還不如渦輪增壓效果來的可靠明顯，我個人猜測這是寶馬放棄na最後走向增壓的原因之一。否則寶馬既然做到12壓縮比的發動機，我相信做出耿高壓縮比發動機對於寶馬不是難事。
況且，已有訊息psa與寶馬合作發展出的進化版本智慧可變壓縮比技術vcr1 在2023年3月的日內瓦國際汽車展上，裝備此款1.5l mce5 vcri發動機的標緻407也將亮相，其所使用的可變壓縮比技術可將壓縮比可以控制在7.1至20.
1之間，油耗僅為百公里6.7升，二氧化碳的排放量為每公里158克而搭載這款新型發動的407也將在日內瓦車展正式亮相。2、cx5至少如果可以實現ecu控制可變壓縮比是比較好的，比如車主加97號油實現14，93號13，因為從本區某車主油耗作業來看，13壓縮比的發動機油耗優勢與同級產品比似乎不是太明顯，估計14明顯一些。
但是馬自達沒有實現自動控制可變，有點遺憾。3、cx5壓縮比13的發動機油耗表現我估計有一定優勢，這個優勢的意思是與同級別比較高油耗的比，但是與指南者或者crv這些省油口碑的車型可能不是太明顯。4、cx5壓縮比13的發動機完全可以用國內的93號油，這個應該沒問題，但是推薦大家97
2樓：匿名使用者
馬自達cx5號稱創馳藍天技術的高壓縮比低油耗發動機甫一面世，贏得了包括車託和愛好者已經普通消費者的重大關注。每每進入4s店，銷售mm撲面而來就強調的創馳藍天四個字到底有多麼強大或者神祕，也點燃了我的好奇心。那麼高壓縮比（壓縮比12以上）發動機究竟有什麼利弊呢？
我做了幾天功課之後，結合看到cx5發動機的一些現象和現狀，給大家做一個簡要介紹，這樣大家考慮購買此車的時候可以做一個審慎思考，而不是就聽銷售人員忽悠什麼藍天白雲，其實銷售人員也根本不懂。當然，因為內容都是來自本人的個人分析和總結或者猜測，所以本文也只供各位網友參考，本人不對內容的合理性、科學性、有效性和完整性負絕對責任。
3樓：匿名使用者
樓主啊，這個技術基本上就是這個的。
馬自達cx5創馳藍天技術發動機有什麼缺陷
4樓：
1壓縮比太高，後期改裝沒潛力，對標號要求不高但是對油質要求不低。
2排氣芭蕉太長，導致發動機位置過於靠前，配重不均衡。
3其實動力也就那樣，不過油耗確實還可以。
馬自達cx5創馳藍天發動機是進口的還是國產的
5樓：匿名使用者
國內組裝！非整體進口！
6樓：匿名使用者
你好車主
一汽馬自達cx5 的發動機是國產的，技術是日本馬自達的。
如何評價昂克賽拉的創馳藍天發動機？
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