1樓：匿名使用者
15萬以下的普通乘用車。。
說起來，應該是降低重心，換高效能胎，降低重量。這些產生的效果可以遠超這個懸掛的差別。
對於福克斯的control blade。。可以說。。扭力樑能實現的功能，它都能實現。。。某些扭力梁不能實現的功能，它也能做；但是相信這些功能你用不到。
至於control blade的其他車。。像沒換代的高爾夫/速騰，奇瑞的a5/e5/g3/旗雲3，奇瑞a3。honda的civic也不是扭力梁的。
另外還有些。。傳祺，老索納塔系的，凱越啥的。。也不是扭力梁的。。
價位不清楚。。
ps：對於扭力梁這個型別的懸掛。有乙個遺傳自拖曳臂的乙個小缺陷。
就是橫向力下的那個不大理想的toe。當然這個跟非獨立的沒關係。非獨立的live axle照樣沒有這問題，獨立的拖曳臂也照樣有這個問題。
2樓：匿名使用者
多連桿比扭力梁懸掛優勢，舒適度高，成本高，側向支撐強度大。
不足，調整困難，占用空間大。
3樓：匿名使用者
差別蠻大的
說簡潔點就是平路上兩種懸掛沒多大感覺，但是要走了在修的坑窪國道就明顯了，直白點就是扭力梁暈車都嚴重點
緊湊級車福克斯的配置算得上很厚道了，全系esp配上多連桿！
很多人都說什麼操控是浮雲感覺不出？我個人不贊同這個觀點！你開某車乙個月換開福克斯 再開福克斯乙個月再換某車，這樣你才能體會得到！
再者獨立懸掛占用空間比較大，所以這就是很多人反映新福克斯空間小！
高爾夫也是4連桿，全球名車也值得一買 全系esp
明銳4連桿 全系esp
對於十幾萬的車還不帶esp的車型就不一一介紹了，欺負中國人的安全意識！
4樓：嗷嗷地打
一般多連桿獨立懸掛都用在中級轎車上，可以有效提高行車的穩定性，緊湊型轎車大多都用扭力梁，也就是板車懸掛，畢竟這個級別需要控制成本，對於這個級別的車來說，半獨立懸掛也沒什麼問題，比如老速騰後懸掛是獨立的，新速騰後懸掛是半獨立的，實際駕駛感受根本差不多，遇到特別差的路況，或者高速過彎的時候，獨立懸掛才有優勢，平時市區開沒什麼區別，如果是中級車，那就差太多了，不過現在中級車也沒用扭力梁的了吧。
5樓：匿名使用者
差大了，扭力梁的半獨立懸架用在微卡輕卡上的，也就是說是用來載物的車子才用，很少用來載人的。現在用的最多最普遍的最便宜的懸架是麥弗遜獨立懸掛，連公交車前面都是用獨立懸架了，半獨立懸架是極難見到的。
多連桿獨立懸掛比麥弗遜獨立懸架好，坐著更舒服，拐彎時坐在車子裡的人更不會側偏，當然多連桿獨立懸掛壞了比麥弗遜獨立懸架更難修理，費用也更貴。買車15萬的不用看是不是多連桿獨立懸掛，只要不是非獨立或半獨立懸架，而是獨立懸架就可以，車子從買了到報廢99％都不會壞，也不用養護，所以車主不用太在意是什麼懸架。
6樓：匿名使用者
差別不算太大，但過減速帶時，後排乘客能感覺到。
扭力梁式半獨立懸架與多連桿獨立懸架 哪種好一點？
7樓：小王閒談娛樂
多連桿獨立懸架與扭力梁非獨立懸架雖然有區別，但是並不存在哪個好哪個差這樣的說法。
多連桿獨立懸架雖然舒適性好，但是剛性不足，易發生斷裂事故。而扭力梁非獨立懸架雖然舒適性不好，但卻剛性高，穩定性高，能提高操控穩定性。
所以兩種懸架都是各有優缺，它們都只是汽車的乙個組成部分，並不能完完全全的決定汽車的效能。轎車的整體效能是由各個系統共同決定的，並非由乙個懸架系統而決定的。
扭力梁式非獨立懸架優點
1、左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。
2、在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
3、構造簡單，製造成本低，容易維修。
4、占用的空間較小，可降低車底板的高度。
8樓：
多連桿獨立懸架比扭力梁式半獨立懸架更好。
1、答案：多連桿獨立懸掛更好，原因是這種懸掛雖然成本較高，但是功能更好且更加舒適，可以在保證舒適度的同時擁有最佳的操控效能，現在基本上的**車型都採用了這種懸掛方式
扭力梁半獨立懸掛是很老舊的結構，成本低，基本用在廉價車上和以前的老款車型上面。3、
9樓：
詩歌是當時文學的最高代表，成為中國傳統文學堅實的重要組成部分，也是中華文明靚麗的風景線。 唐詩與宋詞、元曲並稱，題材寬泛，眾體兼備，格調高雅，是中國詩歌發展史上的奇蹟。唐詩對中國文學的影響極為深遠。
歷朝歷代的文人視唐詩為圭臬，奉唐人為典範。公元7世紀，孫季良開始編纂唐詩選本，至辛亥革命前，一千二百餘年間，每二年即有一本唐詩選本問世。眾多選本中以《唐詩三百首》流傳最廣、影響最大，風行海內，老幼皆宜，雅俗共賞，成為屢印不止的最經典的選本之一。
《唐詩三百首》以成功務實的編法、簡易適中的篇幅、通俗大眾的觀點、入選的精美詩歌打動著讀者，成為兒童最成功的啟蒙教材、了解中國文化的模範讀本，對中國詩歌選編學、中國人的心理構成都有很大的影響。人們都說：「熟讀唐詩三百首，不會作詩也會吟 [6] 。
」可見《唐詩三百首》影響之大。流行注本編輯
10樓：匿名使用者
當然多連桿好啊，你說捷達的懸架好還是寶馬7的好？半獨立懸架其實就是非獨立懸架加了乙個扭力桿來使左右兩個輪子跳動平衡，從而減少側傾和震動，而多連桿獨立懸架則兩個輪子獨立與車架相連，獨立震動，多連桿通過不同連桿控制不同方向上的震動方向，最大限度的使汽車穩定。
11樓：
多連桿好啊 獨立懸掛 穩定性和通過性都很好 不是一代的技術
12樓：匿名使用者
不能單獨的說哪個好一些 要結合你的經濟條件和需求來選擇。
效能的話多連桿肯定會高出很多，許多高階轎車都使用這種懸架，是操控性與舒適性的最佳配比。
扭力梁式半獨立懸架其實應該說還是非獨立懸架，只是有了一些獨立懸架的功能。相對而言經濟實惠，很多**比較低的小型車都使用這種懸架作為後懸架。
兩者乘坐感確實相差較多，當然**也沒法比。但是其實如果只是在市內公路跑起來，其實扭力梁式也就足夠了。
13樓：匿名使用者
多連桿好.因為他多連桿包括三連桿，四連桿，五連桿....理論上講連桿數目越多，其操作穩定性越好，汽車舒適性相對而言也更好，買車的時候一定要問清楚它到底是幾連桿。
一般來說大部分多連桿就是四連桿的，都適合轎車，比較舒適。不要買豐田的凱美瑞或者漢蘭達，他們用雙連桿冒充多連桿，其他的品牌你可以放心。減震效果關鍵看減震的調校，日本車偏重舒適減震比較軟，德系的注重操控減震偏硬但是過彎支撐好一些錢，看你的選擇了。
另外，蒙迪歐和君威君越，前一者在德國福特出來的，後兩者開發於德國歐寶，減震也是比較硬的。而且現在美國車學乖了，減震都比較有韌性，原來就像開船一樣
14樓：繼容光磐
87版紅樓夢劇照87版紅樓夢劇照
扭力梁式後懸掛，跟多連桿式獨立懸掛做起來的舒適度差距，會不會太大？？？？？一般能感覺出來嗎？？？
15樓：匿名使用者
非獨立懸掛最大的好處就是成本低，然後是空間大！扭力梁做的最好的標緻雪鐵龍在中級轎車上也用了獨立懸掛！
多連桿式獨立懸架與麥弗遜式獨立懸架與扭力梁式半獨立懸架有何區別？
16樓：佼沛文
h形扭力梁式懸架雙a臂懸掛擁有上下兩個搖臂,起橫向力由兩個搖臂同時吸收,支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短),讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。
並且也能自適應路面,輪胎接地面積大,貼地性好。但是由於多了乙個上搖臂,所以需要站用較大的空間,本田的轎車前懸喜歡採用這種結構,civic為人所稱道的操控性,前懸的雙a臂有一定的功勞,遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構,而採用了麥佛遜另很多車迷遺憾。
多連桿懸掛系統,又分為5連桿和4連桿。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置,大幅度減少來自路面的前後方向力,從而改善加速和制動時的平順性和舒適性,同時也保證了直線行駛的穩定性,在車輛轉彎或制動時,5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束,提高了車輛的控制效能,減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸 它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離,同時賦予車輛精確的轉向控制。
扭力梁式非獨立懸掛 和多連桿式獨立懸掛 的區別
17樓：藍眼睛
1、含義不同：
扭力梁式非獨立懸掛，是用一根粗大的扭力梁把左右兩側的縱向搖臂焊接在一起。
多連桿式獨立懸掛，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。
2、優點不同：
扭力梁式非獨立懸掛優點是結構簡單，左右兩側車輪處所占用的空間很少，同時車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳。
多連桿式獨立懸掛優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統占用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性。
3、**不同：
扭轉梁式懸掛成本低，舒適性、穩定比獨立懸掛稍差。
多連桿式懸掛目前比較主流，乘坐舒適度更高，成本更高。
18樓：匿名使用者
扭轉梁式懸掛是一種常見的非獨立後懸掛，具有占用空間小、成本低的特點，所以常被用於內部空間彌足珍貴的小型車和緊湊型車上。
多連桿式懸掛是一種多用於中型以上車型的後懸掛。由於這種懸掛方式剛性高，穩定性好，被一些廠商推廣到緊湊型車甚至小型車以增強車型的競爭力。
19樓：另類車評
扭力梁非獨立懸掛真的不如獨立多連桿懸掛嗎？
20樓：匿名使用者
行駛時舒適性不同，多連桿通過舒適性好
21樓：匿名使用者
你好朋友，後者舒適性、循跡性優，前者載荷優
多連桿獨立懸掛和扭力梁半獨立懸掛相差多大？
22樓：匿名使用者
15萬以下的普通乘用車。。
說起來，應該是降低重心，換高效能胎，降低重量。這些產生的效果可以遠超這個懸掛的差別。
對於福克斯的control blade。。可以說。。扭力樑能實現的功能，它都能實現。。。某些扭力梁不能實現的功能，它也能做；但是相信這些功能你用不到。
至於control blade的其他車。。像沒換代的高爾夫/速騰，奇瑞的a5/e5/g3/旗雲3，奇瑞a3。honda的civic也不是扭力梁的。
另外還有些。。傳祺，老索納塔系的，凱越啥的。。也不是扭力梁的。。
價位不清楚。。
ps：對於扭力梁這個型別的懸掛。有乙個遺傳自拖曳臂的乙個小缺陷。
就是橫向力下的那個不大理想的toe。當然這個跟非獨立的沒關係。非獨立的live axle照樣沒有這問題，獨立的拖曳臂也照樣有這個問題。
整體橋非獨立懸掛與多連桿式獨立懸掛哪個更好
hao大森 各有優劣，這要看是什麼樣的車了。汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架 或車身 與車軸 或車輪 之間作連線的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置...
後雙橫臂式獨立懸架和五連桿獨立懸架哪個更好
雖然按照懸架的檔次和複雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的效能優點。在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前...
大眾高爾夫7非獨立懸掛跑高速安全嗎
高爾夫7以52.68分獲c ncap五星安全評價，完全正面碰撞17.80分 89.00 正面40 碰撞試驗得分 15.99分 79.95 側面碰撞試驗得分 18.89分 94.45 據了解，高爾夫7代在安全配置上全面公升級，多重碰撞剎車保護系統，前輪輔助系統，航道輔助系統以及主動型乘客保護系統，車子...