1樓：匿名使用者
成昆鐵路由海拔500公尺左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道後，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000公尺左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900公尺左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百公尺高的陡岩峭壁。鐵路所經地區，由於歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河谷。
由於地質新構造運動的影響，全線有500多公里位於**烈度7至9度地區，其中通過8度和9度**區長度有200公里。鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山體錯落、岩溶、岩爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危岩落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、岩堆200多處。成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質複雜被稱為「地質博物館」。
面對如此惡劣的地質條件，外國專家斷定為「築路禁區」。 在極端困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術人員，先後進行了1500平方公里的地質測繪，地質鑽探21.2萬公尺，挖探1.
3萬公尺，經過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最後確定了線路。採用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。
工程奇觀
全線除成都和昆明外，共設車站122個，其中有42個車站設在橋上或隧道內。成昆鐵路工程浩大艱鉅，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，佔線路總長度的8.
5%；隧道427座，總延長341公里，佔線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7公里，佔線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟佔線路長度的80%以上，構成了蔚為奇觀的「空中鐵路」和「地下鐵路」。
成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土牆和路基加固工程163.4萬m3。
成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路幹線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新裝置、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛採用。經過中國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰鬥組與全體築路兵、工的努力奮鬥，在牽引動力、通訊訊號、線路上部建築、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。
成昆鐵路突破「築路禁區」建成通車，有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了乙個新台階，成為中國鐵路建設的一座重要里程碑。
成昆鐵路需要建設大量橋梁和隧道的原因 5
2樓：旁人
成崑高鐵：北起四川成都，南至雲南昆明，設計線路全長1083.32公里。
線路長、沿線地形地貌複雜、內山巒疊嶂、溝容澗深淵、江河天塹，比寶成鐵路建設環境條件加倍惡劣。而高鐵的彎道曲率、坡道坡度要求平整嚴格，因而橋梁和隧道毗連甚多。
3樓：匿名使用者
山多，還有河流比較多
4樓：匿名使用者
地形複雜，山巒河澗眾多。
川藏鐵路橋隧比重高的原因
5樓：匿名使用者
川藏鐵路的修建難度非常大，因為，他要穿過跨越很多高海拔的大山河流。所以只能夠用建橋修建隧道的方式，來縮短距離。
我國鐵路，橋涵，隧道在普通鐵路和高速鐵路線中各佔多大比例？
6樓：匿名使用者
從2023年台灣省建成第一座鐵路隧道起，到目前為止，中國的鐵路線上已建成並正式交付運營的隧道達5500餘座，總長度超過2700公里，佔鐵路網總長度的4.69%，成為世界上鐵路隧道數量最多、長度最大的國家。其中2023年建成的全長1085 公里的成昆鐵路，隧道總長達340 公里；2023年建成的全長899 公里的南崑鐵路橋隧總長佔全線的31％（隧道258座）。
蘭渝鐵路橋樑隧道比例很高,而京滬高鐵也多橋梁,各自得原因何在?
7樓：木子布歐
蘭渝鐵路穿越山區，為了線形等設計需要，故橋梁隧道比例很高。往往是隧道出入口都順接橋梁。
京滬高鐵多橋梁則主要是為了滿足高速的需求。既提高了行車速度，又充分利用了空間，節省了土地。
8樓：浦姍竹豔嬌
蘭渝鐵路受地形地質條件制約
京滬高鐵實為客運專線
全程高架可以與地面交通實現分離
互不影響
高架橋工期短占地少
橋梁和隧道最多的鐵路在哪？
2023年成昆鐵路列車墜橋事故的經過
9樓：老巫婆你送後
2023年7月9日凌晨1時30分許，大渡河支流利子依達溝爆發泥石流，把溝口的17公尺高、百多公尺長的利子依達大橋沖毀。
7月8日由格里坪開往成都的442次旅客列車，在7月9日凌晨1時27分，正點到達距成都236公里的甘洛站，1時35分車站發出發車訊號，但列車尚未出站車站突然停電，此事曾引起司機注意，但最終決定仍按常規執行。
1時45分，列車開上大渡河右岸，以時速40公里（25英里）速度駛進奶奶包隧道，在轉過隧道曲線之後，列車司機王明儒忽然發現隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，立即施行緊急制動。由於從隧道通往大橋的路段是下坡段，坡度達14‰，列車未能在橋面中斷位置前停下。
1時46分，兩台東風型內燃機車、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，8號硬座車廂在橋頭的隧道內被強大的衝擊力撞出鋼軌，翻覆在隧道口外。
擴資資料：
事件共造成275人死亡或失蹤，成昆鐵路運營中斷15天。
有關方面在事故原址修建臨時鐵路橋，並於奶奶包隧道入口旁修建新的利子依達隧道。臨時鐵路橋於同年7月24日恢復通車。
2023年5月，長1465公尺的利子依達隧道用時3年建成竣工通車。這座新的隧道下穿利子依達溝的底部山體，避開了泥石流對途經列車的威脅。
10樓：伏代卉
2023年7月9日凌晨1時30分許，大渡河支流利子依達溝爆發泥石流(流速高達13.2m/s，容重達2.32t/m，且其中包含了大量的巨礫，直徑8m以上者達數十塊之多 )，把溝口的17公尺高、百多公尺長的利子依達大橋沖毀。
7月8日由格里坪開往成都的442次直快旅客列車，在7月9日凌晨1時27分，正點到達距成都236公里的甘洛站，1時35分車站發出發車訊號，但列車尚未出站車站突然停電，此事曾引起司機注意，但最終決定仍按常規執行。
1時41分，442次列車在尼日站與成都開往金江站（今攀枝花站）的211次快車交會之後，由尼日站開出。一分鐘後，尼日站向前方烏斯河站（今漢源站）為442次列車報點期間發現**中斷，線路不通，無法聯絡。1時45分，列車開上大渡河右岸，以時速40公里速度駛進奶奶包隧道，在轉過隧道曲線之後，列車司機王明儒忽然發現隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，以及看不到前方利子依達大橋鐵軌的反光，立即施行緊急制動。
由於從隧道通往大橋的路段是下坡段，坡度達14‰，列車未能在橋面中斷位置前停下。1時46分，兩台東風3型柴油機車、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，8號硬座車廂在橋頭的隧道內被強大的衝擊力撞出鋼軌，翻覆在隧道口外。
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