1樓：無語翹楚
同條件養護試件的留置組數應根據實際需要確定，推定該驗收批某部位或全部混凝土強度根據《混凝土結構工程施工質量驗收規範》的規定。
混凝土強度試件應在混凝土的澆築地點隨機抽取，均以3塊為一組，並應立即製作試塊，可不留置同條件試塊；驗收批評定不合格；
每一樓層。強度評定應列出公式。根據試塊組數的不同分別採用統計法和非統計法進行評定。
取樣與試件留置應符合下列規定，取樣不得少於一次，由於其不是影響結構安全的構件;d同條件養護試件為一驗收批；
每次取樣應至少留置一組標準養護試件。對於構造柱。
普通混凝土的物理力學效能和長期效能，則通過非破損或微破損檢驗的方法，則通過驗收，試塊強度值應乘以折算係數後按現行《混凝土強度檢驗評定標準》(gbj107)進行檢驗評定，疲勞試驗外，混凝土條基應留置同條件試塊。例如，耐久性能試驗試塊：
①每拌製100盤且不超過100m3的同配合比的混凝土，框架結構的一層梁，磚混結構混凝土條形基礎，主體結構每一結構層涉及結構安全的每一強度等級的同類構件均應留置一組600oc•。一般情況下。每組試驗的試塊，取樣不得少於一次。
同一分部工程。而基礎圈樑則不必留置同條件試塊，寫出計算過程；
③當一次連續澆築超過1000m3時，混凝土結構工程施工應按規定留置標準養護混凝土強度試塊；
②每工作班拌製的同一配合比的混凝土不足100盤時，應確定影響結構安全的構件，除抗滲，同一配合比的混凝土每200m3取樣不得少於一次、同品種;d同條件養護試件。驗收批評定合格、同一配合比的混凝土。對於地基基礎工程，應從同一盤或同一車運送的混凝土中取出，取樣不得少於一次、同強度等級的600oc•，然後留置同條件試塊。
2樓：匿名使用者
鑽心取樣，用膨脹螺栓固定台鑽，然後用合金鑽頭在構築物上鑽孔，鑽出的圓柱體即為取樣件
請哪位高手告訴一下鐵路隧道仰拱和二襯的強度試件取樣的頻率和相關要點？謝謝！
3樓：風殘月
7.4.12 混凝土強度等級必須符合設計要求，隧道襯砌應採用同條件養護試件檢測結構實體強度。
襯砌混凝土抗壓強度標準條件養護試件的試驗齡期為56d，混凝土強度試件應在混凝土的澆築地點隨機抽樣製作。
試件的取樣與留置必須符合下列規定：
1 標準條件養護抗壓強度試件的取樣與留置：
1） 每拌製100盤且不超過100m3的同配合比的混凝土，取樣不得少於一次。
2） 每工作班拌製的同一配合比的混凝土不足100盤時，取樣不得少於一次。
3） 現澆混凝土的每一結構部位，取樣不得少於一次。
4） 每次取樣應至少留置一組試件。
5） 標準條件養護試件的留置組數應按設計要求、相關標準規定和實際需要確定。
2 同條件養護抗壓強度試件的取樣、養護方式和留置數量應符合鐵道部現行《鐵路工程結構混凝土強度檢測規程》（tb10426）的規定。隧道襯砌每200m應採用同條件養護試件檢測結構實體強度1次。
檢驗數量：施工單位全部檢查。監理單位對標準條件養護試件按施工單位檢驗次數的20%見證取樣檢測或按施工單位檢驗次數的10%平行檢驗，並至少一次；對同條件養護試件全部見證試驗。
檢驗方法：施工單位進行混凝土抗壓強度試驗。監理單位檢查混凝土強度試驗報告並進行見證取樣檢測或平行檢驗。
7.4.13 襯砌混凝土的抗滲等級應符合設計要求。
施工現場應按規定留置抗滲檢查試件，並應按現行國家標準《普通混凝土長期效能和耐久性能試驗方法》（gbj82）的規定進行試驗評定。試件留置組數應符合下列規定：
1 隧道襯砌每200m應製作檢查試件1組（6個），不足200m時，也應留置1組。
2 當使用的材料、配合比或施工工藝發生變化時，應另行製作檢查試件1組。
檢驗數量：施工單位全部檢查，監理單位按20%的比例見證試驗。
檢驗方法：施工單位做抗滲試驗，監理單位檢查試驗報告並進行見證試驗。
以上資料來自規範。根據我們專案的實驗室情況：
1、首先1組試塊是3個，標養試塊要放在標養室，同條件養護試塊要放在現場，這是常識
2、沒有特別要求時，只需要確定每盤混凝土的方量和單次澆築的總方量，如果是99m3但是超出了100盤，或者99盤超過了100m3，都要取2組，都沒超過就是1組。按照通常的雙線鐵路複合式襯砌所使用的二襯台車長度以及襯砌厚度、隧道尺寸來計算的話，仰拱70~90m3，二襯110~150m3。
3、原則上仰拱和二襯的混凝土的標養和同條件取樣標準是一樣的。
4、同條件試件的取樣比較麻煩，按照上面的規範是200m的隧道取一次。但是如果這200m內，襯砌採用了不同的襯砌型別（即混凝土標號或種類發生變化），則每一種需要取樣一次。如果混凝土使用的主材發生重大變化的，也要重新取樣。
5、抗滲的取樣看上面的規範就可以了。
6、以上是某高鐵隧道專案的實際取樣方式，不同的質檢站、不同的監理對規範、現行標準的理解不同，要求上可能存在著差異。建議你以實際情況為準。
回答完畢。
鐵路工程隧道噴射混凝土強度檢驗數量要求：施工單位每一作業迴圈檢驗一次，這個每一作業迴圈是什麼意思？
4樓：匿名使用者
每個迴圈就是
bai每次的進尺du
，開挖-出渣zhi-噴砼-初支-開挖！
原則上每dao10公尺在拱部內
和邊牆至少各取一容組（3件）資料。
開挖步驟越多，需要試驗檢測的數量就越多。
另外掌握乙個原則：每次拌合料都需要檢測，不管數量大小。
5樓：匿名使用者
每一作業迴圈是指：隧道施工過程中完成打眼、放炮、出渣、立架、噴錨這一完整過程為一迴圈。所以每迴圈肯定包括上下導的。
至於取樣數量那就是上導去一組，下導取一組了。
6樓：匿名使用者
每一作業迴圈指的是從開挖到支護的乙個迴圈，比如你開挖進尺2公尺，這個迴圈就是這2公尺的施工內容，跟上導下導沒關係
噴射混凝土的試塊如何取樣
7樓：諾諾百科
同條件養護（600℃天）試件的留置組數應根據實際需要確定。同一強度等級的同條件養護試件，其留置的數量應根據混凝土工程量和重要性確定，不宜少於10組，且不應少於3組。
連續澆築抗滲混凝土每500m³應留置一組抗滲試件，且每項工程不得少於兩組。冬季施工檢驗摻用防凍劑的混凝土抗滲效能，應增加留置與工程同條件養護28d，再標準養護28d後進行抗滲試驗的試件。
養護目的
混凝土澆築後，如氣候炎熱、空氣乾燥，不及時進行養護，混凝土中水分會蒸發過快，形成脫水現象，會使已形成凝膠體的水泥顆粒不能充分水化，不能轉化為穩定的結晶，缺乏足夠的粘結力，從而會在混凝土表面出現片狀或粉狀脫落。
8樓：劉家長江
噴射混凝土試塊製取標準方法是「噴大板」，將大板試模（45×35×12cm)斜靠在牆體上，用混凝土噴槍將試模噴滿、噴實，放平試模，鏟去多餘的混凝土，大致抹平表面且不得擠壓，24h拆模，將大板試塊移入標養室養護，一般7~10d進行切割成10×10×10cm試塊6個，再養護至28d，選取3塊切割過程中沒破損的試塊進行抗壓檢測。
9樓：匿名使用者
噴砼的試塊取樣一般都是取10*10的 按照各地方規定不同 送檢一般都是100m³一組
不過一般的噴砼都是自己攪拌的 這個配合比要質監站檢測 你要把水泥 沙 石子 外加劑分別送檢的哦 試塊也要送兩次 一次抗壓強度 一次配合比
高速鐵路與普通鐵路在橋梁，隧道方面的區別
10樓：就醬挺好
1、橋梁：高速鐵路的橋梁結構不但要滿足使用安全性的要求，而且要與執行的列車相匹配，使旅客乘坐舒適，這是高速鐵路橋樑與普通鐵路橋樑的乙個最主要的區別。為此決定了高速鐵路橋樑在橋梁的設計荷載、橋梁的結構型式、橋梁的跨度布置、橋梁的剛度要求、橋梁的動力響應等方面與普通鐵路橋樑相比有許多不同之處。
3、性質不同：高速鐵路是設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念並不侷限於軌道，更不是指列車。普通速度鐵路系統是設計速度低、只能讓火車以普通速度行駛的鐵路。
11樓：匿名使用者
國際上對高速鐵路的定義是商業執行速度在200km/h以上的鐵路為高速鐵路。
橋隧從主體上與普通鐵路差別不大 ：
橋梁：高鐵主要強調的是對沉降的嚴格控制，甚至提出了0沉降的概念，還有就是所謂的耐久性混凝土，有了電通量等方面的要求，一定做到在設計期限內安全通車。
隧道：目前來看，主要是對於防水措施的應用比較成熟，以及對開挖中各種紅線的控制。
無砟軌道的施工：這個才是高鐵賴以生存的基礎，無砟軌道對標高、線型控制的嚴格，開創了施工上的乙個新高度，各種精調裝置、新機械、新工法。
高鐵相對於普通鐵路的特點：
線路彎道更少，盡可能的是直線。路越直車越容易跑快，這個道理很明顯
在軌道方面，大量採用長距離無縫鋼軌。也就是在高鐵上幾乎聽不到傳統火車的哐當哐當的聲音。沒有了鋼軌接縫，對於列車速度的提高也有幫助。
而且道岔都採用高速可動心道岔。其通過速度比普信道岔高很多。
路基上現在的京津都採用無渣軌道，也就是沒了以前鐵軌下的碎石。鋼軌直接鋪設在鋼筋混凝土路基上。這種路基的沉降變型的程度也大為減小。
列車方面就必須用高速動車組。動車組構造速度高，軸重小。
還有高鐵的訊號系統也和普通鐵路不同。
12樓：匿名使用者
橋隧從主體上差別不大
橋梁：高鐵主要強調的是對沉降的嚴格控制，甚至提出了0沉降的概念，還有就是所謂的耐久性混凝土，有了電通量等方面的要求，一定做到在設計期限內安全通車。
隧道：目前來看，主要是對於防水措施的應用比較成熟，以及對開挖中各種紅線的控制。
無砟軌道的施工：這個才是高鐵賴以生存的基礎，無砟軌道對標高、線型控制的嚴格，開創了施工上的乙個新高度，各種精調裝置、新機械、新工法。
13樓：匿名使用者
橋梁和隧道是鐵路線上的重要建築物。那麼高速鐵路上
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