1樓：小汐子
1 當採用單軸壓縮試驗的壓縮模量按分層總和法進行沉降計算時，其最大壓力值應超過預計的土的有效自重壓力與附加壓力之和，壓縮性指標應取土的有效自重壓力至上的有效自重壓力與附加壓力之和壓力段的計算值。 2 當採用考慮應力歷史的固結沉降計算時，應採用i級土 樣進行試驗。試驗的最大壓力應滿足繪製完整的e—logp曲線的需要，以求得先期固結壓力pc、壓縮指數cc和回彈再壓縮指數cr。
回彈壓力宜模擬現場卸荷條件。 3 當需進行群樁基礎變形驗算時，對樁端平面以下壓縮層範圍內的土，應測求土的壓縮性指標。試驗壓力不應小於實際土的有效自重壓力與附加壓力之和。
初始沉降和次固結沉降 1、初始沉降 （1）、對正常固結粘性土的初始沉降量可按最終沉降量15%估計： sd=0.15s∞ （2）、當地面有集中荷載p作用時，半無限彈性地基在地面距荷載作用點距離r處的地面沉降計算：
式中：e，υ為土的彈性模量和泊松比。 （3）、圓形或矩形均布荷載柔性基礎下的初始沉降 彈性半空間表面任意點處的矩形或圓形基礎在均布荷載p作用下的初始沉降計算：
式中：cd為荷載面形狀和計算沉降點位置的係數；b為荷載面的矩形基礎的寬度或圓形基礎的直徑。 （4）、考慮地基有限厚度和基礎埋深的瞬時沉降 當基礎埋深為d、壓縮厚度為h時，基礎的平均瞬時沉降：
（按υ=0.5） 式中：μ0為考慮基礎埋深d的修正係數；μ1為考慮地基壓縮層h的修正係數。
2、次固結沉降 當主固結完成後，次固結壓縮的量值與時間的關係近似為一直線，由次固結引起的沉降計算： △hsc=cahlog(tsc/tp) 式中：△hsc為次固結沉降量；ca為次固結壓縮係數；h為可壓縮層的原始厚度；tsc為包括次固結在內的整個計算時間；tp為主固結完成的時間（相應於壓縮曲線上主固結達到100%的時間）。
（二）有剛性下臥層的沉降計算 1、在連續均布荷載作用下，當有剛性下臥層時，基礎最終沉降計算： 式中：p0為基底附加壓力；h為土的厚度；a為壓力為100～200kpa時的壓縮係數，硬粘土取壓力為100～300kpa時的壓縮係數。
2、在連續均布荷載作用下，當有傾斜的剛性下臥層時，土層的壓縮變形計算： 式中：p為連續分布荷載；a為函式；y為距0點的距離。
3、在區域性均布荷載作用下，有剛性下臥層時，基礎的沉降計算： 六、沉降計算中注意的幾個問題 1、地基變形計算深度的確定。沉降計算深度可採用《建築地基基礎規範》（gb50007-2002）中的方法來確定。
2、應力和變形的關係。在前述有關地基土中的應力和變形中，都把地基假設成直線變形體，從而直接應用了彈性理論解答。實踐表明：
對於低壓縮性的土，當建築物的荷載不大，基礎底面的平均壓力不超過土的比例界限時，它的應力和應變成直線關係，可以得到與彈性理論解答相近的結果。而當荷載增大後，情況卻大不相同。又如高壓縮性的軟土在一開始它的應力和應變間的關係就是非線性的。
因此，為了研究高壓縮性土的變形和反映在更大的荷載範圍下的變形的真實情況，就有必要把土看成作為非線性變形體。 3、土的壓縮性指標的選定。從基礎最終沉降量計算公式可以看出：
基礎沉降計算的準確性與土的壓縮特性指標有著密切的關係，有時，由於壓縮性指標選用不當，或根本不可靠，使得沉降計算完全失去意義。土的壓縮性指標應該完全反映出土在天然的狀態下受建築物的荷載後的實際變形特徵，但是，在現有條件下，室內實驗與荷載實驗時地基上所保持的應力狀態和變形條件都和實際有所區別，而且對於不同的土和不同的實驗條件，這些差別也不一樣。 4、地基變形計算的精確度問題。
對於壓縮性較大的地基，計算往往小於實測值；對於壓縮性小的地基，則恰恰相反。為了提高地基變形計算的精度，在對比總結了一些地基變形計算與實測的基礎上，對不同壓縮的地基，《建築地基基礎設計規範》提出了相應的修正係數ψ，並認為只有正確選用了ψ，就能使地基變形計算的精確度普遍有所提高。但是，修正係數ψ的確定還不是很精確。
2樓：峰巒其情深
隨著高速公路的大規模修建，高填路堤不斷增多，根據《公路路基施工技術規範》(jtj033-95)5.6.1：
水稻田或長年積水地帶，用細粒土填築路堤高度在6m以上，其它地帶填土或填石路堤高度在20m以上時，按高填路堤施工。 高填路堤完工通車後，隨著時間的延長和汽車重複荷載的作用，常出現路基的整體下沉或區域性沉降，特別是在填挖方過渡段和路橋過渡段，路基下沉尤為突出。高填路堤下沉的表現形式有以下三種：
(1)路基縱橫向開裂； (2)路基整體下沉或區域性沉降(如橋頭跳車)； (3)路基滑動或者邊坡坍陷。 每種形式都不同程度地影響了道路的正常使用，危害極大。
3樓：匿名使用者
1 當採用單軸壓縮試驗的壓縮模量按分層總和法進行沉降計算時，其最大壓力值應超過預計的土的有效自重壓力與附加壓力之和，壓縮性指標應取土的有效自重壓力至上的有效自重壓力與附加壓力之和壓力段的計算值。
2 當採用考慮應力歷史的固結沉降計算時，應採用i級土 樣進行試驗。試驗的最大壓力應滿足繪製完整的e—logp曲線的需要，以求得先期固結壓力pc、壓縮指數cc和回彈再壓縮指數cr。回彈壓力宜模擬現場卸荷條件。
3 當需進行群樁基礎變形驗算時，對樁端平面以下壓縮層範圍內的土，應測求土的壓縮性指標。試驗壓力不應小於實際土的有效自重壓力與附加壓力之和。
初始沉降和次固結沉降 1、初始沉降 （1）、對正常固結粘性土的初始沉降量可按最終沉降量15%估計： sd=0.15s∞ （2）、當地面有集中荷載p作用時，半無限彈性地基在地面距荷載作用點距離r處的地面沉降計算：
式中：e，υ為土的彈性模量和泊松比。 （3）、圓形或矩形均布荷載柔性基礎下的初始沉降 彈性半空間表面任意點處的矩形或圓形基礎在均布荷載p作用下的初始沉降計算：
式中：cd為荷載面形狀和計算沉降點位置的係數；b為荷載面的矩形基礎的寬度或圓形基礎的直徑。 （4）、考慮地基有限厚度和基礎埋深的瞬時沉降 當基礎埋深為d、壓縮厚度為h時，基礎的平均瞬時沉降：
（按υ=0.5） 式中：μ0為考慮基礎埋深d的修正係數；μ1為考慮地基壓縮層h的修正係數。
2、次固結沉降 當主固結完成後，次固結壓縮的量值與時間的關係近似為一直線，由次固結引起的沉降計算： △hsc=cahlog(tsc/tp) 式中：△hsc為次固結沉降量；ca為次固結壓縮係數；h為可壓縮層的原始厚度；tsc為包括次固結在內的整個計算時間；tp為主固結完成的時間（相應於壓縮曲線上主固結達到100%的時間）。
（二）有剛性下臥層的沉降計算 1、在連續均布荷載作用下，當有剛性下臥層時，基礎最終沉降計算： 式中：p0為基底附加壓力；h為土的厚度；a為壓力為100～200kpa時的壓縮係數，硬粘土取壓力為100～300kpa時的壓縮係數。
2、在連續均布荷載作用下，當有傾斜的剛性下臥層時，土層的壓縮變形計算： 式中：p為連續分布荷載；a為函式；y為距0點的距離。
3、在區域性均布荷載作用下，有剛性下臥層時，基礎的沉降計算： 六、沉降計算中注意的幾個問題 1、地基變形計算深度的確定。沉降計算深度可採用《建築地基基礎規範》（gb50007-2002）中的方法來確定。
2、應力和變形的關係。在前述有關地基土中的應力和變形中，都把地基假設成直線變形體，從而直接應用了彈性理論解答。實踐表明：
對於低壓縮性的土，當建築物的荷載不大，基礎底面的平均壓力不超過土的比例界限時，它的應力和應變成直線關係，可以得到與彈性理論解答相近的結果。而當荷載增大後，情況卻大不相同。又如高壓縮性的軟土在一開始它的應力和應變間的關係就是非線性的。
因此，為了研究高壓縮性土的變形和反映在更大的荷載範圍下的變形的真實情況，就有必要把土看成作為非線性變形體。 3、土的壓縮性指標的選定。從基礎最終沉降量計算公式可以看出：
基礎沉降計算的準確性與土的壓縮特性指標有著密切的關係，有時，由於壓縮性指標選用不當，或根本不可靠，使得沉降計算完全失去意義。土的壓縮性指標應該完全反映出土在天然的狀態下受建築物的荷載後的實際變形特徵，但是，在現有條件下，室內實驗與荷載實驗時地基上所保持的應力狀態和變形條件都和實際有所區別，而且對於不同的土和不同的實驗條件，這些差別也不一樣。 4、地基變形計算的精確度問題。
對於壓縮性較大的地基，計算往往小於實測值；對於壓縮性小的地基，則恰恰相反。為了提高地基變形計算的精度，在對比總結了一些地基變形計算與實測的基礎上，對不同壓縮的地基，《建築地基基礎設計規範》提出了相應的修正係數ψ，並認為只有正確選用了ψ，就能使地基變形計算的精確度普遍有所提高。但是，修正係數ψ的確定還不是很精確。
4樓：匿名使用者
隨著高速公路的大規模修建，高填路堤不斷增多，根據《公路路基施工技術規範》(jtj033-95)5.6.1：
水稻田或長年積水地帶，用細粒土填築路堤高度在6m以上，其它地帶填土或填石路堤高度在20m以上時，按高填路堤施工。高填路堤完工通車後，隨著時間的延長和汽車重複荷載的作用，常出現路基的整體下沉或區域性沉降，特別是在填挖方過渡段和路橋過渡段，路基下沉尤為突出。高填路堤下沉的表現形式有以下三種：
(1)路基縱橫向開裂；(2)路基整體下沉或區域性沉降(如橋頭跳車)；(3)路基滑動或者邊坡坍陷。每種形式都不同程度地影響了道路的正常使用，危害極大。
高填方路基沉降指標是多少拜託各位大神
5樓：匿名使用者
隨著高速公路的大規模修建，高填路堤不斷增多，根據《公路路基施工技術規範》(jtj033-95)5.6.1：
水稻田或長年積水地帶，用細粒土填築路堤高度在6m以上，其它地帶填土或填石路堤高度在20m以上時，按高填路堤施工。 高填路堤完工通車後，隨著時間的延長和汽車重複荷載的作用，常出現路基的整體下沉或區域性沉降，特別是在填挖方過渡段和路橋過渡段，路基下沉尤為突出。高填路堤下沉的表現形式有以下三種：
(1)路基縱橫向開裂； (2)路基整體下沉或區域性沉降(如橋頭跳車)； (3)路基滑動或者邊坡坍陷。 每種形式都不同程度地影響了道路的正常使用，危害極大。
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