1樓：
航空公司是承載運營商，就像地面的運輸公司一樣，擁有飛機、機組人員（飛行員、空姐）等等。
機場只是個航空站，就像地面的車站一樣。
機票所得是給航空公司的。
而機場是靠收取對航班的各種服務費來生存的，費用非常多。
比如：停場費：飛機停場過夜的費用。
廊橋費：登機，下機用的廊橋使用費。
擺渡車使用費：不用廊橋的航班一般都要用擺渡車把乘客運到飛機下面。
客梯車使用費：用擺渡車後就要用客梯車登機，就是飛機倉門與地面的那個樓梯車。
安檢費：每個乘客在機場登機，這個乘客所乘坐的航空公司就要給機場4－10元/人的安檢費。
行李安檢費。等等，還有好多亂七八糟的費用。
航班起降費：航班在機場起降的費用(這個費準確的說是給機場的空管局的)夜航指揮費：晚上12點過後到早上6點的指揮附加費(也是給空管局的)(ps:我是機場財務統計系統的開發人員)
2樓：網友
機場和航空公司從行業管理上都屬於中國民航局管理。
機場和航空公司之間沒有歸屬關係，是相互合作的關係機場是為航空公司服務的，航空公司是為旅客服務的。
從資產來說，航空公司有國有的、地方的、股份制的、民營的；機場現在基本上都由地方管理，也有股份制的。
機場為航空公司服務好了，旅客多了，航空公司才願意飛那個機場，要不沒有航空公司來飛航線，機場就沒收入了，因為航空公司要支付費用給機場的。就象珠海機場，航班少，沒收入，就虧損了。
航空公司和機場是什麼關係，怎麼營運？？
3樓：匿名使用者
客運及bai貨運是航空。
公司du的主要收入**，zhi
燃油費、飛機維修dao保養成本。
、員工開支及機場回使用費是航空公司答的最大筆運營開支，航空公司與機場唇齒相依。事實上，機場的客戶就是航空公司，如果航空公司因為經營困難導致倒閉或減少航班，機場的運營收入也會直接受到影響。 機場經營特點異於航空公司，固定資產投入有限，負債率低，現金流穩定。
4樓：匿名使用者
是不是和連鎖賣場作個比較啊，機場是賣場的開發者和經營者，航空公司是商戶，他們的收入分成模式是不是差不多呢。
機場公司和航空公司是合作關係，那為什麼機場公司不能購買飛機，直接經營航空業務，而必須要跟航空公司合
5樓：匿名使用者
民航局規定：
航空公司可以辦地面服務**；
地面服務公司不得辦理航空公司……
機場就像收租金的房主，航空公司就像租店經營的商戶……
6樓：來自外灘謙和的大力水手
機場經驗和航線經營是不同的！
航空公司跟機場有什麼關係 乙個機場裡好像有很多航空公司啊 那怎麼上飛機 是哪個航空公司坐哪個航空公司的
7樓：座標北偏東
機場和航空公司，是相互獨立又緊密聯絡的不同主體。
機場的定位是交通設施，就像道路、橋梁一樣，是為公眾服務的（國外部分機場有所不同），而航空公司是交通運營企業，針對特定物件服務。
一般來說，航空公司依賴機場經營，所以一家機場可能有若干航空公司設為基地駐場，但所謂店大壓客，客大壓店，春秋航空這樣的可以獨攬乙個航站樓，像南航這樣的巨無霸航空公司，旗下也有若干機場。
而怎麼上飛機是客流管理系統在工作了，航空公司將航班飛往、經停的時間和載客貨量彙總給航管部門，統一編制航班執行表，然後通過售票系統與乘客達成約定，經過值機臺辦理登機，然後持不同的客票前往對應的登機口，登上塔台按航班計畫指揮停靠的航班飛機，前往目的地。
於是，一名旅客需要乘飛機前往另乙個城市，他首先查閱航班時刻表，確認有合適的航班飛行，馬上與售票處聯絡或上網預定機票，確認有票，提供個人身份的有效證件並支付機票費用後，取得客票；
根據當前的地面交通情況，攜帶機票、身份證件和行李提前出發前往機場，由於航空安全管理的要求，最好是在航班預定起飛前90分鐘到達機場；
到達機場後，首先辦理登機手續，領取登機牌，這時確認登機口，和艙內座位，注意隨身行李及託運行李的重量和尺寸標準，以及安檢要求，及時調整行李。
辦理登機牌後，通過安檢進入候機區，注意自己機票上的登機口，因為乙個登機口要承擔多架飛機的登機任務，只有在規定的時間和登機口才能登上自己需要乘坐的航班。
飛機起飛前10分鐘，經過機務、艙務整理補充備品的值乘飛機到達登機口，機場通過廣播和公告牌通知旅客開始登機，旅客在空乘的指導下放好行李，進入座位。
美好的旅程即將開始。
8樓：匿名使用者
就跟你去長途汽車站一樣。航空公司跟機場的關係，就等同於汽車和車站的關係。去不同的地方坐不同的車。這個簡單的道理你肯定知道。
飛機也一樣。機票上顯示著你該坐哪個飛機。但是肯定比坐汽車要麻煩些。
首先看你定的哪個航空公司的機票。然後到這個航空公司航班的櫃檯換登機牌和辦理託運行李，然後拿著登機牌過安檢。過完安檢就是候機樓。
然後等著登機。
9樓：密碼八個
汽車跟停車場的關係。
飛機場是屬於個人開的還是國家的？
10樓：匿名使用者
機場一般屬於公司，例如內蒙古的大部分機場都屬於內蒙古民航機場集團公司，而內蒙古民航機場集團公司又屬首都機場集團管理。有民營資本投入及運營，但基本所有權屬於國家。航空公司就存在國有控股和民營企業，航空公司的飛機在降落機場後需為所用跑道、地面維護保障、燃油等付費。
11樓：匿名使用者
國家批准， 國家建設的。
機場與航空公司的關係？
12樓：特特拉姆咯哦
機場和航空公司之間是相互合作的關係。
機場是為航空公司服務的，航空公司是為旅客服務的。公司從行業管理上都屬於中國民航局管理。
航空公司向機場租用場地使用以及購買一定的服務完成自己的運輸合同，並給機場帶去人氣；
機場向航空公司提供起降場所和航空相關服務，並利用航司起降帶來的**開展一系列非航業務賺取非航收入；
兩者是一種合作關係，機場為航空公司服務好了，旅客多了，航空公司才願意飛那個機場，不然沒有航空公司來飛航線，機場就沒收入了，因為航空公司要支付費用給機場的。
13樓：匿名使用者
機場與航空公司就像一對孿生兄弟，你中有我，我中有你，誰也離不開誰。機場離開航空公司，就不成為機場了。同樣，航空公司也不能離開機場來獨立運營。
機場和航空公司是同呼吸共命運。唯有相互依存，才能共同發展。
機場和航空公司，是兩個相對獨立的經濟體，但他們面對著乙個共同的服務物件——廣大的旅客和客戶。而能否為旅客和客戶提供優質的服務，事關機場。
和航空公司的生存和發展。所以，服務就像一條紐帶，把機場和航空公司這兩個獨立的經濟體，緊密地鏈結在一起。只有提供優質的服務，才會吸引越來越多的旅客。
和客戶選擇在機場出行。客流量和貨流量就會越來越大。航空公司的業務量大了，市場前景才會越來越廣闊，從而進入乙個良性的迴圈軌道，最終實現雙贏的局面。
近年來，國內各航空公司的竟爭越來越激烈，各出奇招，大打**戰，竟相爭奪有限客源和貨源。服務是越來越好，廣大的旅客和客戶，在空中備受呵。
護、關愛，享受到「上帝」般的服務待遇。如果在地面，在機場卻備受冷落，不能享有貼心的服務，那選擇在這個機場出的旅客和客戶就會越來越少，機場的客貨吞。
吐量就會逐年下降，市場逐漸萎縮，最終肯定是被邊緣化，被市場無情的拋棄。所以，機場只有不斷地為旅客和客戶提供貼心、完善的服務。才能再激烈的市場竟爭。
中脫穎而出，才能做大做強，乃至基業長青。在這方面，世界上數一數二的新加坡樟宜國際機場，是值得各機場學習的物件。
14樓：匿名使用者
很顯然是合作的關係！
機場和航空公司潛在的合作領域可以分解為三個型別，即客流量、市場營銷和安全。首先，以客流量為導向的合作是緊密機場和航空公司關係的最有效型別。合作的目標包括通過改進流程設計、減少介面、加強溝通來優化航空公司的業務流程。
為實現雙贏，航空公司和機場必須在這些方面重新設計，並且通過長期的合作協議進行協調。同時，合作協議還應當保證合作雙方願意進行特定的投資、開展與基礎設施相關的工作等。可能合作的內容範圍廣泛，包括以低廉的成本對流程和資訊溝通進行修改，以及進行資本集約型基礎設施的投資等。
其次，儘管市場營銷業務相對來說易於規劃，但航空公司與機場間以市場營銷為導向的合作重點主要放在企業形象的宣傳上。再次，航空公司和機場之間以安全為導向的合作很重要，但不需要合作雙方作出長期的承諾，因此其本質不是戰略性的。
15樓：匿名使用者
機場的所有權是當地的機場****。
航空公司和機場都是一種合作租賃的關係。
16樓：匿名使用者
機場與航空公司屬於租賃關係。航空公司租賃機場跑道等一系列設施，並支付租賃費，機場負責對硬體的日常維護並提供安全服務和客流物流的管理。國內現有部分航空公司有自建的機場。
全球飛機最安全的是哪些航空公司的
哈比 綜合指數來看的話，這下面是一個排行。1.英國航空公司 2.法國航空公司 3.德國漢莎航空公司 4.新加坡航空公司 5.美國聯合航空公司 6.日本航空公司 7.荷蘭皇家航空公司 8.美國航空公司 9.美國西北航空公司 10.澳大利亞快達航空公司 這樣看來的話，應該是英國最好咯。不知我的回答您可滿...
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當然不能退票，因為航空公司有權力根據自己運營需要更改機型，同時機票合同中退票的條款也不包括機型變更。當然有可能呀，航空公司會根據售票及運營情況隨時調整機型。如果售票情況不好，假設300人的飛機只賣了150張，那航空公司為了降低成本就會將雙通道寬體飛機調換為單通道窄體飛機。全價票可以全額退票，票不可以...