1樓：匿名使用者
上海別克高速加油不暢故障排除故障現象：一輛上海別克轎車，行駛里程8萬km，發動機裝備的是v6、3．0 lmfi vin m發動機縱置前驅動。在高速公路上行駛時突然出現有時加油金犯座、怠速不穩的現象，原地空負荷急加油，有時能聽到排氣管放炮，可有時又能聽到空濾處回火。
故障分析及故障排除：此車在來修理廠前曾做過許多專案的修理與檢查，但使用者反映問題總是時好時壞，故障不能排除。於是我們又對故障現象進行了重新認證，發現除了所述的故障現象外，還有一個特殊的現象就是：
如果起動非常順利的話，則加油，怠速工況均非常正常；如果起動非常困難的話，則加速、怠速等工況也均不好。
依據這些現象，筆者認為原因有可能在點火線路上，但為預防是油路故障，先針對油壓系統進行了快速檢查。方法是：模擬出故障狀態，掛上前進擋，踩住制動，此時，另一腳輕踩油門，類似於做失速試驗，因為這樣做就加大了發動機負荷，所以犯座現象就很容易表現出來。
從油壓測試口接上油壓表，在發動機出現犯座的時候測量油壓是290-320kpa，完全符合技術要求。通過此試驗，基本上可以排除汽油泵和油壓調節器的原因。其檢修重點應針對點火系統。
據使用者反映，此車為二手車，曾發生過交通事故，鈑金整形時發動機曾拆下過，但購車時沒有此故障，行駛1萬km以後才開始出現怠速不穩、加油犯座的現象。曾換過火花塞、高壓線，總是還是沒有解決。試想，火花塞和高壓線只是點火線路的招待元件，它們並不是點火系統的全部，於是，又利用示波器對點火次極電壓和波形做了檢查，檢查結果發現，無論是哪一個缸，在出現故障時均有斷火現象。
但沒故障時，則每一個缸的點火波形都非常正常。按常規分析，不可能出現6個火花塞或高壓線同時不能擊穿發火的現象，故障應出現在一個總的元件上。此車是利用3個點火線圈並聯的方式直接點火，因此，點火線圈故障的可能性也不大。
此時筆者本人考慮是不是24x曲軸位置感測器（如圖1所示）和3x曲軸位置感測器（如圖2所示）及凸輪軸位置感測器有時丟失訊號而使電控電腦ecm無法驅動點火線圈負極呢？而且曲軸位置感測器裝在發動機的前部，是不是在發生交通事故時發動機也檢修過呢（該發動機拆過曲軸皮帶輪，換過正時齒罩）那麼，曲軸位置感測器與感應齒環間隙是否合適了呢？因為感測器與齒環之間只有0.
5 mm的間隙，如果過小或過大都極易造成轉速訊號丟失。於是對曲軸位置感測器進行了重新裝配，並更換了3x曲軸位置感測器和o型環，清除了感測器磁頭上的鐵屑。裝車後，故障依舊。
於是又對曲軸位置感測器和凸輪軸感測器進行了更換，可仍不能解決問題。
圖1 3x曲軸位置感測器 圖2 3x曲軸位置感測器 由於上海別克轎車為國內新車型，發病率不算太高，順便介紹一下3x和24x曲軸位置感測器的工作原理。3x曲軸位置感測器靠近曲軸，是一種霍爾效應開關，在曲軸平衡軸後面安裝了一個同心環（環上有個開口），環上有7個槽孔，其中的前6個槽孔每個相隔60度，第7個槽孔與第6個槽孔相隔10度。同心環隨著曲軸轉動時，磁場便以一定的間隙通過環上的槽孔到達3x“霍爾效應”開關。
點火電腦向3x訊號電路的搭鐵，使訊號電路通電，當磁場被同心環擋住時，“霍爾效應”開關便斷開3x訊號電路的搭鐵，使訊號電路斷電。點火電腦通過3x的“通、斷”脈衝訊號來判斷曲軸位置，作為ecm計算點火正時的依據。
24x曲軸位置感測器訊號用來精確地計算發動機轉速。該感測器與3x調曲軸位置感測器的工作原理相同。不同的是中斷環上有24個均勻分佈的槽孔。
曲軸每轉1周， 24x曲軸位置感測器(“霍爾效應”開關）產生24個“通、斷”脈衝訊號。
到現在為止，似乎故障原因僅剩下配線和發動機電腦了。會不會是電腦ecm出現錯誤而不能正確指令而導致點火錯亂呢？因為以前修理過的同類車型中曾發現過這種情況，於是利用示波器進行檢測（如果沒有示波器也可以利用一個小試燈替代，方法是試燈一端接蓄電池火線，另一端刺入要測試的點火線圈的負極線，在起動發動機或發動機運轉後，試燈應有一個頻率閃動）。
如果出現波形有較大的脈寬或試燈閃爍時間不同，則說明此線路或電腦指令有故障。
通過檢測，發現點火線圈負極三條線均有不規律的間隔頻閃，而且不正常時會伴隨病態故障發生。大概是ecm出現了故障吧。於是找一塊同樣的ecm裝上替代，故障依舊，仍沒有排除的可能性。
故障會出現在**呢？為了確定自己所檢修過的工作，筆者又使用萬用表對曲軸和凸輪軸位置感測器的所有線路進行了測量，而且模擬了許多情況，線路被肯定確實正常。
在維修無進展的情況下，再次對曲軸和凸輪軸位置感測器進行了更換，但這一次卻發現了極有價值的線索： 24x曲軸位置感測器的磁頭上吸了一塊鐵屑！另外在做故障聽診時還有一個怪現象，那就是發動機前部有異響，類似金屬敲擊聲，而且出現敲擊聲時，發動機工作不穩，加速無力，鐵屑與敲擊聲均出現在發動機的前部，是不是曲軸皮帶輪上的中斷環損壞呢？
如果真是曲軸皮帶輪總成損壞，那必定導致噴油不良，也因此導致噴油控制訊號不準，用示波器檢查，果然如此。於是拆下蓄電池負極，從皮帶輪上拆下蛇形皮帶，擰下平衡軸和曲軸的連線螺栓，使用專用工具，拆下曲軸皮帶輪（如圖3所示）。一個非常奇怪的現象出現了， 24槽孔的中斷環與曲軸皮帶輪固定鉚釘鬆動，且連線的中心眼孔擴大約為1mm左右，所以兩個同心圓無法固定在一起，只是靠外面的擋板及螺栓才使兩圓在一個平面內做圓周運動。
但這二者因受力不同，導致兩個同心圓存在相對運動，從而造成曲軸位置感測器不能正確感應曲軸真正位置，引起點火和噴油錯亂，更換一曲軸皮帶輪總成後，故障排除，究其原因是該發動機換正時蓋罩時，由於沒有使用專用工具，而對曲輪皮帶輪硬拉硬撬所致。因此，修理工蠻幹極易造成意想不到的故障，此問題值得維修人員借鑑。
廣州本田雅閣7230轎車加速無力，怠速不穩，有時熄火
故障現象：一輛廣州本田雅閣7230轎車，行駛里程3000km。冷車起動後行駛30—35km後發動機故障燈亮，加速無力，怠速不穩，有時熄火。
熱車起動後，開暖氣行駛15—20km後發動機故障燈亮。熱車起動後開空調(a／c)，若把出風口調向下方出風，行駛35—40km後發動機故障燈亮。 修理記錄：
發動機故障燈第一次亮後，進廠進行檢修，維修技師用發動機檢測儀測得故障為：“分電器內訊號轉子訊號不良”，根據維修手冊對故障的分析要求，技師進行了線路檢查，結果良好；對接地線及分電器輸出訊號進行檢查，也沒問題。後來懷疑分電器受熱後效能不穩定，技師更換了分電器總成，清除故障碼後進行試車，當車輛行駛40km後故障現象再現。
此時，技師開始懷疑發動機電腦ecm有故障。理由是開空調向下吹風時冷卻了發動機電腦(電腦位於中間位置地板處)，便更換了一臺電腦，並進行行車試驗，但行車至30km後故障又一次出現。這時技師開始懷疑自己的技術能力，請求技術人員幫忙。
在技術人員匯同技師一起對此車進行研究後，一致認為故障原因有三個：一是分電器不良，二是電腦不良，三是線路不良。前兩項技術已完成，第三項應換發動機線束。
技術人員指導技師拆下發動機線束後，逐段檢查，沒有發現任何破損，各接頭良好無腐蝕、鬆動。各插接件插接到位且連線良好。為準確地確定是否為線束問題，還是更換了一新線束進行試車，可故障依舊。
無奈，技術人員將故障上報。本田專業技術人員，行程幾千裡對車輛進行進一步檢測與核實，最終認為是發動機機械部分發生故障，造成分電器訊號不良。經檢查，機械配合及正時齒帶正確後，做出更換新發動機的結論。
故障排除： 筆者經過嚴密的檢查後，更換了一臺發電機後，故障消除。
誤區分析：
①分電器訊號不良故障原因的分析不能僅憑故障碼而定，應採用波形分析，找出真正的訊號波形(最好取自電腦輸入端子處)及故障發生時的波形變化。
②常常認為訊號不良單指感測器好壞，而往往忽略一些與訊號同步關係的干擾訊號，如高壓點火故障及發電機故障。
③將電腦故障誤判為隨溫度變化(經冷氣直吹後降溫，此車故障發生里程加長)。
④正時齒帶故障能造成訊號不同步，但不會隨電腦溫度而變化故障再現時間。
故障原因分析：
此車發生故障後技師檢查過充電電壓，怠速時電壓為12.8—13.2v，轉速在1500r／min時，電壓為13.
2—13.8v，在標準範圍內。但沒有做發電機全負荷試驗。
即開啟車上的所有用電器，如大燈、小燈、除霜器、空調及鼓風機最高轉速擋等。由於此發電機整流二極體有一組損壞，發電機輸出的波形發生了歧變(圖2)，造成峰值電壓及電流產生嚴重脈動，使蓄電池兩端電壓產生脈動干擾，電腦接地(蓄電池負極)電位也隨之產生脈動干擾。當這個干擾脈衝幅值大於±0.
7v時，電腦誤認為分電器訊號丟失，點亮故障燈，記憶故障碼，進入備用程式工作，從而造成發動機加速不良，怠速不穩的故障。
2樓：巫馬放
您好 我的車是14款科雷傲2.0l現在是9萬公里 車加速無力 故障燈顯示前氧感測器故障 消燈前後都是加速無力 緩幾腳就好點 超車都困難 4s店說更換電腦 但不保證能好 我很無助 求大師給予判斷 謝謝
3樓：
使用者反映，此車為二手車，曾發生過交通事故，鈑金整形時發動機曾拆下過，但購車時沒有此故障，行駛1萬km以後才開始出現怠速不穩、加油犯座的現象。曾換過火花塞、高壓線，總是還是沒有解決。試想，火花塞和高壓線只是點火線路的招待元件，它們並不是點火系統的全部，於是，又利用示波器對點火次極電壓和波形做了檢查，檢查結果發現，無論是哪一個缸，在出現故障時均有斷火現象。
但沒故障時，則每一個缸的點火波形都非常正常。按常規分析，不可能出現6個火花塞或高壓線同時不能擊穿發火的現象，故障應出現在一個總的元件上。此車是利用3個點火線圈並聯的方式直接點火，因此，點火線圈故障的可能性也不大。
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