1樓：來自柏子塔舉目眺望的鴛鴦
自身環境的因素造就了不同的造車理念，日系車的造車理念對油耗是十分看重的，在追求降低燃油經濟性方面各個汽車廠商之間都投入了大量的時間，積累的經驗也比較多，這就不得不說這幾家日系車出色的發動機技術。
馬自達 —— 創馳藍天技術
馬自達對技術的追求可謂是業界內扛把子，馬自達另闢蹊徑研究出來的創馳藍天技術不光光是針對發動機的，而是對變速箱、底盤和車身結構的優化技術。創馳藍天的發動機是業內效率最高的民用四缸自然吸氣發動機之一，同時還兼顧了油耗、動力、低扭矩需求，恐怕只有本田的地球夢發動機可與其一戰，同級別的歐美系車的渦輪就是分分鐘搞定。
本田 —— 地球夢發動機
本田最原始的發動機技術是vtec，後來演變成i-vtec,由機械控制轉變為電子控制，在後來研發並量產了動力非常強勁的地球夢發動機，平民超跑 —— 飛度正是搭載的本田的地球夢發動機，市場口碑那是肉眼可見的，汽車圈更是有本田汽車是「買發動機送車」的說法。
豐田 —— d-4-st發動機
「開不壞的豐田」一直是汽車市場上公認的存在，豐田除了可靠性之外，更加是將燃油經濟性做到極致，豐田的d-4st發動機的熱效率能夠達到40%左右，要知道的是，這個資料即使在柴油汽車上也不一定能夠做到，可見豐田在發動機技術上也是造詣頗厚。
2樓：烏市萬通汽車培訓學校
我自己開的日產車，為什麼省油 最主要是 車輕
「日本車」為什麼省油？
3樓：dsdds樂園
日本車省油有以下三個原因：
車身重量輕，汽車自身重量越重，那麼發動時所需要的動力也就更大，耗油量更多。而日產車的車身鋼板都比較薄，所以車的重量輕，自然也就省油。
日產車的發動機為了省油，因此馬力都比較小，在市區跑跑是沒問題的，但上高速公路的話就沒有優勢了。
日產車為了省油，一般都使用高科技的節能系統，例如自動啟停等等，最大限度地節能。
但日產車為了節能省油，付出了很大的代價，導致了日產車在很多方面效能都不如其他汽車，特別是安全性。由於日產車為了省油，所以車身鋼板做得很薄，一旦發生撞擊，車身鋼板根本沒有任何的防護能力，整輛車會被撞廢，就像揉成一團的紙一樣。
另外，由於日產車的車身重量輕，在高速行駛時容易受到風阻，汽車會左右搖晃。
4樓：浴火未重生
據說是凱美瑞的員工自爆，但是無從考證，大家根據自己掌握的來判斷吧！~~~
【原帖】提到日本車，大家都說日本車省油，碰撞實驗又安全，做工也不差；現在是商業社會，沒有人不愛惜自己錢袋子。因此，儘管國人對日本人大搖其頭，可日本車仍風行中華，都快爛街了。)可大家有沒有仔細想一下：
日本車為什麼省油？
是日本車的發動機的效率高出其他國家產品一大塊嗎？顯然不是，世界著名車用發動機雖各有所長，但效能相差無幾，就是中國的國產發動機也已達到世界先進水平。
是日本車採用了某種其他車都沒有的新技術，致使其節油顯著，一年可省出「跑一趟萬里長征」的油？顯然也不是！眾所周知，造車作為一項已經非常成熟的技術，本質的改變幾不可能，剩下的只有細節。
其實，日本車省油只有乙個原因，那就是車輕！
以中級車為例，1.8的日本車一般車重在1100kg左右，而德系和國內品牌車一般在1300kg左右，車重差別200kg，相當於3個成年男子的重量，比率接近20%。/車輕自然省油，當年德國人為了在省油上與日本車競爭，也在車輕上作過文章，採用了大量鋁合金配件，但因車價的大幅度提高而作罷，可日本車卻毫不猶豫的減薄了鋼板厚度。
車外殼和結構的鋼板厚度減薄了，車的總體重量降下來了，於是車就省油了，多簡單！還有碰撞實驗的資料為證，安全也沒問題。兩全其美，面面俱到，日本車自然熱銷。
沒有物質的支撐，全是無公尺之炊，1.0的鋼板減為0.8厚度，強度降低決不止質量相差上的20%。
還是讓我們看看碰撞實驗吧：一輛車以一定的速度撞擊在一堵重達數百噸的牆上，車頭部分結構潰縮吸能，從而保護車內人員。合格的便貼上安全標籤。
我們只要想一想就能明白這項實驗的侷限性，做乙個很小的實驗就能明了日本人鑽了乙個什麼樣的漏洞。
拿乙個鴿蛋和乙個雞蛋，從相同的高度自由下落在石板上，高度相同速度也相同，落下後鴿蛋雞蛋全破，內部蛋黃破碎程度相同，因此碰撞實驗資料表明兩蛋安全性相同。鴿蛋也拿到了上路許可證（小孩子都知道，雞蛋比鴿蛋結實的多）。於是在乙個雞蛋、頜蛋混合運動的公路上，發生了兩蛋相撞，結果……
在這裡，日本車就是那個鴿蛋，當然差別沒有這麼大，但道理完全相同。
假設日本車重為m，速度為v，車前潰縮吸能行程為s，達到潰縮的平均力為f1，那麼：在碰撞實驗時：車子總
動能w1=m*v*v
碰撞後潰縮吸能，車停止，車子總動能=f1*s8 e6 ^ w5 h* y
即：f1=m*v*v/sy
其他車重20%為：1.2m，其他條件相同，則：車子總動能w2=1.2m*v*v，f2=1.2m*v*v/s
可以得知：w2=1.2*w1f1：f2=1：1.2
從上述測算可以看出兩點：一是碰撞實驗的結果是在不同碰撞動能的水平上得出的結論，二是在日本車與其他同等級車相撞時，碰撞力已達車體潰縮的程度，開始潰縮時，對方仍有20%的餘力，實際上日本車起到對方緩衝軟墊子的作用，如此高風格，讓人敬佩，但車是別人坐的，日本人只管賺錢，就用心險惡，其心可誅了！
汽車出行，安全第一，在我們身邊有太多的交通事故，沒有什麼比我們的生命更寶貴的，開車中，類似於碰撞實驗中的情況畢竟太少，我想來想去，只有我們的車撞上橋墩時，才能與幾百噸的撞擊牆相比，可我們周圍，最多的交通事故其實是車與車、車與路邊設施的碰撞，這些車和設施，相對於本車來說，都是帶有柔性的物體，與帶有柔性的物體相撞，自身車的剛度就非常重要了。因為自身的剛度能使碰撞的能量更多的被對方的潰退所分擔，從而保護自身的安全。
兩車相撞時，作用力和反作用力是相等的，非彈性碰撞的結果，車身輕、車身剛度低的日本車明顯要分擔大部分能量，多出的那部分，可能就是車主寶貴的生命。其實很好理解，通俗的說就是一輛輕且軟的車與一輛重且剛度大的車相撞，後果會如何呢？試著駕車去撞沙堆和水泥牆吧，如果你開的是日本車，與別的同級車相撞，你撞上的就是一堵水泥牆，而對方撞上的卻是一堆沙。
這就是日本車隱藏在省油賣點畫皮下的東西。
碰撞實驗是檢驗汽車安全的重要手段，然而它的侷限性也顯而易見：一是它未能從交通事故發生概率上來模擬車與柔性物體的撞擊；二是在碰撞實驗時只考慮了該車車體結構潰縮吸能的被動安全方式，而沒有考慮到碰撞對方潰退緩衝所分擔的能量，從而給了一些不良商人偷工減料的漏洞。
建議修改碰撞實驗方法，按經濟型車、中級車、高檔車分級，分別以1噸、1.5噸、2噸重量設定碰撞模擬車，並給模擬車標準的車體剛度，讓實驗車與同等級碰撞模擬車相對行進碰撞，來檢定車的安全程度。"
如果非要賣中級車的**、以中級車的排量、速度自居，卻只敢以經濟型標準衡量，那就老老實實的告訴大家，我只有經濟型車的安全。讓大家有個心理準備。不要明明知道外強中乾，仍去大吹特吹安全，然後還給配備乙個能開到把鐵人摔成碎片的速度。
說到這，不僅再一次不齒日本車的不地道。
如果你想省油，我勸你還是去開qq吧，省油之外，起碼車主知道：我很小，不要欺負我，我撞不過別人，開不快，也不敢開快；增加主觀上安全。
+ 如果你真想省錢，也別買日本車，乾脆把保險省了，省的多，也直接；萬一撞車了安全性在，總比為省兩油錢，把小命丟了好。
如果你想安全，更別買日本車，給別人當軟墊子，滋味不好受。
我已不想再去辯論鋼板厚薄對車的影響了，如果你注重外觀，去看看今年北京冰雹中日本車的表現吧，如果你注重生命，不妨去交通隊或網上查一查日本車在車禍中的表現吧，對了，看看日本車與其他車系之間的碰撞，否則又有人攪混水啦，看看車裡的人，看看車的鐵皮，看看車內隱藏部分的東西。
5樓：匿名使用者
日本車一般 鋼板都比較薄 所以車輕 比較省油~
而且發動機啊 變速箱啊 等之類的調校也都是偏向於經濟
6樓：化凡碩怡和
省油是因為發動機的熱效率和做工效率比較高
現在省油主要看車型，不是所有日系品牌都省油只能說相對而言，某些日系品牌的動力輸出效率比較高單位做功效率高，燃油的消耗量就會比較少
例如有些人吃乙個饅頭能走3公里，有些人吃乙個饅頭能走5公里現在的外資汽車品牌，採用不同形式，和不同迴圈方式，來提高自己發動機的輸出效率
例如豐田的雙迴圈，本田地球夢，大眾即將上市的1.5公升系列，通用旗下的1.5公升自然吸氣系列，效率都非常高，油耗也比較低
7樓：匿名使用者
因為日本，及其缺少資源，注重節能。
8樓：匿名使用者
車輕，胎窄，動力弱！
日產車真的是因為輕才省油的嗎
9樓：瀋陽萬通汽車學校
日產車之所以省油，更大的原因在於發動機與變速箱的匹配。日產的發展是家族式的發展。如果你開啟發動機倉，你幾乎看不到乙個雜牌的零件。
它的家族式的發展注定了日產家族有發動機，變速箱等核心技術。這些個核心技術之間的匹配非常重要，變速箱總會保證發動機處於乙個合適的運轉區間，保證動力和油耗的平衡。東風日產的核心優勢並不僅在於省油，發動機好，而是整體用車成本比較低。
同樣20萬的車，開東風日產車要比開一輛德國車更省錢，包括：油耗，保養，故障率等各個方面。
10樓：匿名使用者
日系車省油最根本的原因是動力系統設計匹配的非常合理，現在的整車重量都是公開的資訊，可以到網上比較一下同級車日系和德系美系車，很多日系車的重量都高於德系，美系車。
11樓：無知者就是無懼
不完全是。
從我的駕駛經驗來看，日系車自重輕是乙個方面；而且在減重方面近乎做得令人髮指。例如本田鋒範，這款車駕駛艙內能看到和摸到的地方都做得比較不錯，但是翻開發動機蓋和尾箱，你會很鬱悶的發現本田節儉到什麼程度：發動機艙隔音隔熱棉只給了50%的覆蓋面積，有一側是完全沒有吸音棉的（聽說2017款的直接取消了隔熱棉……連最猛的思域，大幾十萬的車都木有隔熱棉！
）；尾箱裡直接見金屬，地氈都沒有鋪滿！發動機艙裡空蕩蕩的，水箱到發動機之間的間隙能有30厘公尺！發動機下護板也是只有一半，另外一邊直接是個大窟窿，材質還是塑料……大家都在噴的後防撞梁沒有的我就不吐槽了……
日系車的變速箱設定也是很有特色的。日系普通乘用車（非效能車）的特色就是公升檔非常之積極主動，開車的時候油門稍稍一鬆檔位就蹭蹭的上去了，但是你想讓它降檔超車？把油門踏板踩下去一半它都不肯退檔，非要踩下三分之二才不情不願的退乙個檔；但是腳一松它蹭蹭蹭又進檔了！
這點讓人極度無語。山道彎道超車不掛進限制檔基本沒法超車。
另一方面，日系車還有個特點就是前期提速猛，但後段加速能力相對疲軟。根據島國工程師的研發測算，大部分油耗是用在起步時的低速階段的，所以乾脆就把變速箱的傳動比給設定成1-3檔傳動比很大，所以隨便給點油，車輛速度就上去了，首先可以縮短前期加速時間，其次速度提起來之後，可以更好的利用車輛慣性滑行省油，第三就是糊弄一下小白新手：你看我這車提速多猛！
秒殺其他同排量同級別的車完全不是個事！讓你直接贏在起跑線上……實際上到了中後段就只能看人家的尾燈了。當然，sti、evo和350、370z以及戰神之類的職業和半職業選手不在此列。
同樣速度下，檔位越高，發動機轉速越低，曲軸每旋轉兩圈噴油一次，按這個計算，發動機轉速當然是越低越省油，所以就不難理解日本這種資源匱乏的島國小家子氣的設計理念了：每一滴油都要精打細算，榨乾每一滴油的潛力，這跟老美那種動不動就上v8v10發動機，排量3.0起步，8.
0都封不了頂的土豪行徑沒法比，人家老美燒著全世界最便宜、最清潔的燃油，誰敢漲價就揍誰，油耗是個什麼鬼？你什麼時候見過美國車跟你講百公里油耗？老美只會牛逼哄哄的告訴你：
計較油耗的你，不是我們產品的潛在客戶云云……所以老美這種暴發戶跟島國這種小氣鬼壓根不在一條起跑線上，設計理念和研發路線自然也就大相徑庭了。
為什麼都說日本車差，那為什麼跑的大都日本車
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為什麼日本車主要是自然吸氣，而歐美車是渦輪增壓
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