1樓：
基本是這樣的，但也不能太大，一般每個缸最多五個氣門，三進兩出。氣門多有助於燃燒，但是故障率也就提高了。所以不是越大越好。
因為進氣是吸進來的，所以進口門要多，所以這樣有利於燃燒。排氣是壓出去的，所以氣門可以相對少一些。
2樓：匿名使用者
當然不是
可能很多人都有過這樣一個問題：汽缸與氣門越多越好嗎？這確實是一個比較有代表性的
問題。發動機技術先進與否，有很多衡量指標，其中，汽缸與氣門數確實是其中之一。
一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘籲
籲時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣
機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動
機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩效能。
不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於複雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟
的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普
遍。發動機技術先進與否，有很多衡量指標，其中，汽缸與氣門數是其中之一。
一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好。就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。
對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩效能。
排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多采用四氣門結構。
四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率。當然，大眾汽車多采用五氣門技術，如老款捷達王的20v發動機，寶來1.8t發動機也是五氣門。
不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於複雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。
需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標準之一，但不是唯一標準。比如，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由於其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜於普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。
賓士公司長期採用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。此外，配備渦輪增壓技術後，寶來1.8t4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平。
3樓：匿名使用者
過大或者過小，發動機最慘。所以匹配正好。
氣缸和氣門各代表什麼意思
4樓：匿名使用者
氣缸就是與活塞構成工作容積的部件。引導活塞在其中進行直線往復運動的圓筒形金屬機件。工質在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能；氣體在壓縮機氣缸中接受活塞壓縮而提高壓力。
渦輪機、旋轉活塞式發動機等的殼體通常也稱“氣缸”。
氣門是發動機的一種重要部件。氣門的作用是專門負責向發動機內輸入空氣並排出燃燒後的廢氣。
從發動機結構上，分為進氣門（inlet valve）和排氣門（exhaust valve）。進氣門的作用是將空氣吸入發動機內，與燃料混合燃燒；排氣門的作用是將燃燒後的廢氣排出並散熱。
汽車的氣缸和氣門有什麼作用？
5樓：cayman木
如果你初中畢業就知道。一般的4衝程發動機一個氣缸要經過進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程，其中只有一個做功衝程將馬力釋放出來，驅動飛輪轉動。而其它三個衝程對汽車前進沒有用。
這樣的話，如果只有一個氣缸的話，首先車子扭矩和馬力不會太高，這是由氣缸結構決定的。車子在低轉速下會有頓挫感。比如一臺1000轉單缸發動機，一分鐘它會對外做功500次，你駕駛的話就會覺得不順暢，車子也抖的厲害。
如果硬要使用，只有作出容積極大的氣缸和超大活塞，耗油量和使用都不好。相比之下，採用多氣缸協同工作就好得多，在一個氣缸不做功時別的氣缸來提供動力……
但並不是說單缸發動機沒用，在摩托車上還是有一些採用單缸發動機的，不過並不常見。
6樓：匿名使用者
一般的4衝程發動機一個氣缸要經過進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程，其中只有一個做功衝程將馬力釋放出來，驅動飛輪轉動。而其它三個衝程對汽車前進沒有用。
如果只有一個汽缸，也就是單缸機。首先輸出動力不平穩，其次對機器零件損害大，而且輸出的動力小。
作成四缸或多缸的，讓做功衝程交替進行這樣不但輸出動力大而且平穩。對零件的磨損也隨之減小很多。
7樓：陳民培
氣缸與氣門、活塞、活塞環一起構成一個容積可變的腔體，來完成內燃機的吸氣、壓縮、做功、排氣四個行程。一般的汽車發動機都是四個缸的，主要是為了使發動機工作平穩，其實一個氣缸也可以把功率做的很大，只是工作起來沒有四個缸的平穩。
8樓：匿名使用者
氣缸輸出汽車動力的重要零件。氣門是為汽缸定時輸入空氣排出廢氣.
若只有一個汽缸,汽車就不會有足夠的動力行駛了.
9樓：葛蕾邊申
氣門是在汽缸頂部的活門，分進氣門和排氣門，顧名思義，進氣門就是負責開啟油氣混合物通道使之進入汽缸燃燒的，排氣門就是燃燒後的廢氣排出的通道，2氣門是指發動機上有一進一排2個氣門，4氣門是指有2進2排4個氣門，2氣門多數用在小排量低轉速發動機上，4氣門多數用在大排量高轉速發動機上，還有部分車型是用5氣門的，3個進氣2個排氣，這些都是發動機的配氣機構不同，原理是一樣的
氣缸氣門數多少
10樓：匿名使用者
汽車的氣門數是根據汽車的排量和設計要求決定的，有一進一排，二進一排，二進二排，三進二排，有的車是四缸十六氣門的，那一定是二進二排的。
進氣門和排氣門都多的車子，排量大，勁大，就是耗油高。
11樓：匿名使用者
一般家用車有兩氣門和四氣門之分。就是一個活塞對應兩個或四個。比如說一個四缸車如果是四氣門的就是16個氣門。
剩下的不知道了。
每個汽車汽缸有多少個氣門？
12樓：_堪輿師贏天
傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，
排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。
最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。
現在新開發的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個汽缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。
大眾汽車多采用五氣門技術，如捷達王的20v發動機，寶來1.8t發動機也是五氣門。
達到或超過六氣門的，不僅使配氣結構過於複雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。
因此，四氣門技術目前使用最為普遍。
汽車發動機的氣門數多有什麼好處？
13樓：匿名使用者
桑塔納的發動機是sohc，所以是兩個氣門，這款發動機的優勢是低轉速高扭矩，適合城內市代步，省油容。
帕薩特1.8t有5個氣門是應為發動機帶渦輪增壓，提高氣缸內空氣來提高馬力。
這與汽車的發動機的不同而定的，並不是說誰氣門多就好，因發動機而異。
14樓：匿名使用者
發動機每個缸所擁有的氣門數，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。
版氣門是指汽缸的進氣權門和排氣門。進氣門直接連線進氣歧管是發動機用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連線著排氣歧管，是發動機排出燃燒廢氣的出口。
進排氣的效率是決定發動機效能好壞的重要因素，當發動機正常運轉時活塞的往復運動速度是非常快的，在3000轉/分鐘的轉速下發動機完成每一個進氣或排氣行程的時間只有0.04秒，要想在這麼短的時間內吸進或排出更多的氣體就要增大進、排氣的有效面積。於是有的發動機便採用了多氣門技術。
現在人們對發動機效能指標要求越來越高以及尾氣排放法規日益嚴格，每缸2氣門（即1個進氣門，1個排氣門）這種結構已經顯得有些落伍了，現在越來越多的發動機採用每缸3氣門結構（2個進氣門，1個排氣門），或者每缸4氣門結構（即2個進氣門，2個排氣門）；有的公司已經開始採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門。
但是氣門數量並不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其複雜，加工困難，採用較少。
15樓：匿名使用者
增加掃氣量
5個氣門分佈一般是2排3進
使新鮮混合氣更多的進入汽缸內
使廢氣更徹底的排出缸外
有利於更充分的燃燒
16樓：
氣門數越多進氣越充分，排氣也越充分，發動機動力性好，環保
17樓：柴晨欣臺濮
不是的，氣缸數多耗油量大，自然動力好，如果你不開二三百公里沒必要回對汽缸數要求很高。私家答車4-6缸足夠了。汽缸多的話大多發動機還不是很完善，容易出故障，而4-6缸發動機比較成熟了，故障少，建議買私家車買4-6缸，當然油耗也小
所謂開的慢開的快並不取決氣缸數量，還得看變速箱配置
汽車汽缸氣門有什麼作用？
18樓：手機使用者
氣門顧名思義就是進氣和出氣的門。發動機要工作，就得有汽油燒，汽油要燃燒就得有空氣，氣門就是控制汽缸進氣和出氣的裝置。氣門數的多寡與引擎效能輸出的好壞是有直接的影響也是不容否認的，多氣門進、排氣道設計與整個排氣系統的設計，對於高峰值馬力輸出絕對有著關鍵性的影響。
發動機的氣門數，一般分為每缸2氣門或每缸4氣門結構，少數也有每缸5氣門結構。值得說明的是，汽車參數列上經常以兩種形式“四缸四氣門”、“直列四缸，16氣門”表示，這兩個都代表著該款發動機為四個缸，每缸4個氣門，氣門總數都為16個
汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸(如夏利7100)，1—2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.
5升以上用12缸發動機。按照發動機的排列方式，又可分為有w型12缸發動機(如大眾輝騰w12、奧迪a8w12)、v型12缸發動機(如賓士s600、寶馬760)、w型8缸發動機(如帕薩特w8)、v型8缸發動機(如新奧迪a6l4.2)、水平對置6缸發動機(如斯巴魯森林人)、v型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機等。
一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩效能。
排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多采用四氣門結構。
四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。
四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，**轎車大都採用四氣門技術。當然，大眾汽車多采用五氣門技術，如老款捷達王的20v發動機，寶來1.8t發動機也是五氣門。
不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過於複雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。
需要指出的是，汽缸和氣門數可以作為判斷發動機優劣的標準之一，但不是唯一標準。比如，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由於其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜於普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。
賓士公司長期採用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環保水平。此外，配備渦輪增壓技術後，寶來1.8t4缸機的功率和扭矩也能達到普通6缸機的水平
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