1樓：匿名使用者
延時?你指的是在駕駛渦輪車時一腳油門下去卻感覺車的加速反應遲鈍,要等轉速較高後才有凌厲加速吧？
首先要糾正你的乙個誤區，並不是所有渦輪都有增壓延遲的。你說的是廢氣渦輪，廢氣渦輪車普遍存在的渦輪待滯（turbo lag)，由於渦輪葉片是靠引擎排出的廢氣驅動，所以當你在低轉速加速時，由於轉速低，引擎的負荷低廢氣量較少，只能使渦輪葉片處於極低轉速，理所當然葉片壓入的新鮮空氣就少。當轉速上公升後，由於渦輪獲得大量廢氣，葉片會被猛然推動，壓入大量空氣，使車在中後段突然加速，駕駛者會感受到突然的「粘背感」
渦輪的增壓值越高，引擎排量越小，都會引起明顯的增壓延時，相反，加大排量或降低增壓值則可以緩解。
最後說一下，除了廢氣渦輪，還有機械渦輪，由於它的渦輪葉片是由引擎直接帶動所以不存在增壓延遲，動力隨傳隨到。而wrc常用的無點火系統對於廢氣渦輪來說也極大的緩解了增壓延遲，即使換檔收油，渦輪壓力也能保持在0.8bar左右。
而保時捷發明的幾何可變渦輪葉片也將廢氣渦輪的增壓延時發展到幾乎為線性加速的程度
渦輪增壓和機械增壓可同時裝在一輛車上嗎，為什麼？
2樓：還是醬紫吧
不可以，適用性不同。
渦輪增壓是利用渦輪增壓器或機械增壓器加大進氣壓力，使同一時間內進氣量增大，說白了就是在進氣道增加乙個鼓風機增加進氣密度，通過位於進氣道內的空氣流量感測器檢測空氣流量數值，計算匹配噴出相應的燃油，在保證空燃比的前提下進行燃燒做功。
機械增壓是針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提公升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力。
3樓：花楹說生活
不可以同時裝在一輛車上，因為適用性不同。
渦輪增壓是利用渦輪增壓器或機械增壓器加大進氣壓力，使同一時間內進氣量增大，通過位於進氣道內的空氣流量感測器檢測空氣流量數值，計算匹配噴出相應的燃油，在保證空燃比的前提下進行燃燒做功。
機械增壓是指針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，也就是想辦法提公升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了。
4樓：地中海太陽
現在已經有渦輪增壓和機械增壓可同時裝在同一臺發動機的產品，這種產品稱為雙增壓發動機。
雙增壓發動機，顧名思義就是指一台發動機上裝有兩個增壓器。如一台發動機上採用兩個渦輪增壓器，則稱為雙渦輪增壓發動機。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，排氣管上併聯兩隻同樣的渦輪（每三個缸一組連線乙個渦輪增壓器），在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。
渦輪增壓器在低轉速時有遲滯現象，但高速時增壓值大，發動機動力提公升明顯，而且基本不消耗發動機的動力；而機械增壓器，是發動機運轉直接驅動渦輪，沒有渦輪增壓的遲滯，但是是損耗部分動力、增壓值較低。那把它們結合一起就豈不是可以優勢互補了？
一、優點
1、起步加速反應快，沒有遲滯現象。初期機械增壓介入，後期渦輪增壓啟動，加速感持續明顯。
2、小排量或同排量可壓榨出更多動力。
二、不足
機械結構複雜，養護成本高。
三、原理
渦輪增壓和機械增壓並用，機械增壓有助於低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限；而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發動機的設計師們於是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。這種裝置在大功率柴油機上採用比較多，汽油機上採用雙增壓系統（復合增壓系統）的車型還比較少，大眾的1.
4 tsi發動機（這款發動機兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在1 500rpm時，兩個增壓器同時提供增壓壓力。隨著轉速的提高，渦輪增壓器能使發動機獲得更大的功率，與此同時，機械增壓器的增壓壓力逐漸降低。
機械增壓通過電磁離合器控制，它與水幫浦集合在一起。在轉速超過3500rpm時，由渦輪增壓器提供所有的增壓壓力，此時機械增壓器在電磁離合器的作用下完全與發動機分離，防止消耗發動機功率）採用了了這一系統。其發動機輸出功率大、燃油消耗率低、雜訊小，只是結構太複雜，技術含量高，維修保養不容易。
5樓：百小度
可以的，比如大眾尚酷，就有乙個雙增壓版本，渦輪增壓和機械增壓，渦輪增壓是後段發力，機械增壓起步發力
6樓：勤奮的
可以 ，有車就是同時使用渦輪增壓何機械增壓，互相彌補各自的缺點！
7樓：匿名使用者
就實際使用情況分析不允許存在的，1.兩者同時存在必定增加的發動機的體積，影響發動機的效能，底盤布置空間約束。2.
發動機增加增壓就是希望在不增加發動機排量的基礎上能通過增加進氣量來是燃油燃燒更加充分，並不是提供的空氣越多越好，只要是燃油充分燃燒就夠了，在客車柴油機發動機（我相對於熟悉些）的渦輪增壓器旁邊還設有旁通閥，這樣避免發動機在高速行駛狀態下發動機的進氣壓力過大。
8樓：匿名使用者
其實不用說得太多，告訴你,這是可以的,德國大眾集團就做到了這一點,他們將機械增壓和渦輪增壓器放在了一起組成了一款新的發動機,這款發動機被安裝在了golf等大眾的a級車上了,這款發動機的英文縮寫是tsi
9樓：毅佬
可以，只要引擎受得了高溫就行
10樓：匿名使用者
進氣增壓器是以不增加引擎排氣量為前提，使動力輪輸出提公升的方法。是直接利用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。
渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機。最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(supercharge)，後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者。起初渦輪增壓器被稱為turbo supercharger，機械增壓則被稱為mechanical supercharger，久而久之，兩者就分別被簡化為turbocharger與supercharger了。
渦輪增壓原理利用引擎運轉時所排出來的廢氣,用廢氣來轉動渦輪增壓器中的排氣側轉子,而排氣側轉子與進氣側轉子(compressor)是同軸異室,當turbine轉子達到一定轉速時(約12000rpm左右)它帶動另一側的compressor,使compressor轉子引進外來的新鮮空氣,經過壓縮倒入進氣歧管內,因此turbo車的進氣是非自然方式,是經過"吸進來,再壓縮"所以空氣壓力是大於大氣壓力的。渦輪增壓由於是超高轉速地運轉軸承,隨之而來的高溫排除或增壓過度的洩壓就是關鍵。目前常用的就是機油匯入來潤滑與冷卻軸承,也有用水冷式的。
而過高的增壓對引擎的壓縮行程與動力(**)行程發生時會造成傷害,所以,有機械式地用空氣壓力作為開關或電子式地用計算機直接控制洩放壓力的動作。
機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連線曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(vane)、魯氏(roots)、溫克爾(wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日，則以魯氏增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中乙個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪鏈結，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機控制以達到省油的目的。
機械增壓的特徵，除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。
補充回答： 從上文可以看出 渦輪增壓在低增壓的情況下還能保持較高的平順性及較少的渦輪延遲，因此在大眾／奧迪等等廠家以低增壓為主的車型較為大規模的使用。 機械增壓則在任何情況下都會有較好的平順性及反應。
但造價較高，因此更多應用在了高檔轎車上。
11樓：匿名使用者
大概是可以的，但不覺得有些浪費嗎
12樓：匿名使用者
可以~~~~
是聽別人說的
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