1樓：小糖魚體育
這是為了增加汽車的發動機效能設計的。
氣門由凸輪負責壓開，氣門彈簧負責關閉。當需要吸混合氣進入氣缸時，進氣門便會開啟，當需要排出燃燒後的廢氣時，排氣門便會開啟。
由於進氣是被“吸”進去的，而排氣是“推"出 去的，因此進氣比排氣更困難，而且進氣越多，燃燒 得更好，發動機的效能也更好。 進氣靠真空吸氣，排氣為擠壓將廢氣推出。因此排氣較進氣容易。
為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因此，需要更多的進氣。
人們對發動機效能指標要求越來越高以及尾氣排放法規日益嚴格，每缸2氣門（即1個進氣門，1個排氣門）這種結構已經顯得有些落伍了，現在越來越多的發動機採用每缸3氣門結構（2個進氣門，1個排氣門），或者每缸4氣門結構（即2個進氣門，2個排氣門）。
一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本低，維修起來也相對容易。對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩效能。
2樓：瀋陽萬通汽車學校
因為進氣流速遠小於排氣流速，為了減小進氣阻力，提高進氣量，從而提高發動機升功率
3樓：微藍
網友的回答進氣門與排氣門的大小是根據充氣量與排氣量決定的。要弄清這個問題就得從下面三種情況談起。
(1)氣流阻力影響。從理論上講充氣量和排氣量是相等的，排氣門的開閉時間和進氣門的開閉時間也是相等的。但實際上不是這樣，因為節氣閥指揮著轉速，閥門開閉有大有小，吸氣完了時氣缸中應充滿了等於大氣壓力(約1公斤/平方釐米)的混合氣。
但當氣體流過進氣管道和進氣閥時要受到阻力，為了克服這些阻力並使混合氣能以一定速度流動，必須浪耗掉一部分壓力，於是缸內的氣壓總是低於大氣壓力。氣體密度是隨著壓力而變的，壓力低密度也就減小，實際吸入混合氣的重量就減少了。要解決和減少氣流阻力的影響就得把進氣閥處氣流通路的截面積加大，即把氣閥面積加大。
在高原地區空氣稀薄的情況下，進氣通路的面積更要加大，否則發動機在這些地區根本達不到它的額定功率。
(2)發動機轉速的影響。在原機氣道大小不變的情況下吸氣壓力還要按轉速和負載而變化。在節氣閥保持全開時轉速因負載不同而變化。
假設充氣重量為1，轉速從每分鐘700轉增至2,100轉時壓力從0.95減至0.80，這就說明氣缸內棍合氣密度減小，氣流跟不上充氣量的需要。
因為轉速增加到三倍時，活塞運動速度也加快到三倍，氣流速度也要加快到三倍才能保證有同樣重量的氣休進入氣缸。但是由於高速時氣道中姐力增大，故氣流不能以同樣比例增加。也就是減速時充氣效果較佳，結果平均有效壓力和扭力也較大(扭力和平均有效壓力成正比)。
(3)進排氣流的速度對比因素。進入氣缸的混合氣是在活塞從上止點移到下止點時活塞行程容積形成真空(也就是氣壓差)時進入，這當然是活塞在先，氣流在後，活塞行程的速度比氣流流動的速度要快。當然進入氣缸的新鮮混合氣多一些自然是好，但氣流的速度跟不上活塞行動的速度，這就
要給進氣創造條件，將進氣門加大到適應充氣量的需要。
排氣時排出的是氣缸內的廢氣。自排由活塞工作行程下行約120’開始，180。後活塞開始上行，這時廢氣在前活塞在後，廢氣排出的速度在於活塞上行的速度，廢氣被迫而出，可以說活塞上行速度和排氣速度是相等的，這就是排氣門比進氣門要小的原因。
一般排氣口徑為進氣口徑的三分之二。排氣門的口徑是在不影響排氣的情況下設計的。
由此可見，進氣門之大是在可靠的範圍內適應發動機充氣量通過的需要，排氣門小是在不影響排氣量的情況下儘量縮小。另外排氣的通道比進氣的通道條件優越，故此進排氣門相比就顯得進氣門比排氣門大得多。在一些特種發動機裡，如四十年代盛行的活塞式飛機發動機，它的進氣門要比排氣門大二倍多。
4樓：匿名使用者
進氣門與排氣門的大小是根據充氣量與排氣量決定的。要弄清這個問題就得從下面三種情況談起。
(1)氣流阻力影響。從理論上講充氣量和排氣量是相等的，排氣門的開閉時間和進氣門的開閉時間也是相等的。但實際上不是這樣，因為節氣閥指揮著轉速，閥門開閉有大有小，吸氣完了時氣缸中應充滿了等於大氣壓力(約1公斤/平方釐米)的混合氣。
但當氣體流過進氣管道和進氣閥時要受到阻力，為了克服這些阻力並使混合氣能以一定速度流動，必須浪耗掉一部分壓力，於是缸內的氣壓總是低於大氣壓力。氣體密度是隨著壓力而變的，壓力低密度也就減小，實際吸入混合氣的重量就減少了。要解決和減少氣流阻力的影響就得把進氣閥處氣流通路的截面積加大，即把氣閥面積加大。
在高原地區空氣稀薄的情況下，進氣通路的面積更要加大，否則發動機在這些地區根本達不到它的額定功率。
(2)發動機轉速的影響。在原機氣道大小不變的情況下吸氣壓力還要按轉速和負載而變化。在節氣閥保持全開時轉速因負載不同而變化。
假設充氣重量為1，轉速從每分鐘700轉增至2,100轉時壓力從0.95減至0.80，這就說明氣缸內棍合氣密度減小，氣流跟不上充氣量的需要。
因為轉速增加到三倍時，活塞運動速度也加快到三倍，氣流速度也要加快到三倍才能保證有同樣重量的氣休進入氣缸。但是由於高速時氣道中姐力增大，故氣流不能以同樣比例增加。也就是減速時充氣效果較佳，結果平均有效壓力和扭力也較大(扭力和平均有效壓力成正比)。
(3)進排氣流的速度對比因素。進入氣缸的混合氣是在活塞從上止點移到下止點時活塞行程容積形成真空(也就是氣壓差)時進入，這當然是活塞在先，氣流在後，活塞行程的速度比氣流流動的速度要快。當然進入氣缸的新鮮混合氣多一些自然是好，但氣流的速度跟不上活塞行動的速度，這就要給進氣創造條件，將進氣門加大到適應充氣量的需要。
由此可見，進氣門之大是在可靠的範圍內適應發動機充氣量通過的需要，排氣門小是在不影響排氣量的情況下儘量縮小。另外排氣的通道比進氣的通道條件優越，故此進排氣門相比就顯得進氣門比排氣門大得多。
5樓：
首先，進氣靠真空吸氣，排氣為擠壓將廢氣推出。因此排氣較進氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因此，需要更多的進氣，為此，進氣門就需要弄大點，而總體尺寸沒有改變，排氣門就只能做小點了。
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