1樓：
地鐵車廂門週期性問題只有地鐵維修工在進行地鐵維修才能夠檢測出來。一般地鐵在執行時幾乎不會出現這樣的問題。
地鐵的車廂車門是每天都有人檢修嗎？車門的電氣裝置在什麼位置？電氣裝置都有密封防水嗎?
2樓：匿名使用者
列車回庫後有日檢。車門電氣裝置大部分在門的上方。基本上能防水。影響門開合要看水量大小和在什麼位置，具體問題具體分析。
車門有緊急開鎖和鎖閉裝置
3樓：峰神
從車廂裡往外看，你說的那個位置，如果是3門和6門有車門外解鎖裝置，其他門幾乎都有地線在端牆裡面，有線就會有事；
有，車門隔離裝置，稱為隔離鎖，隔離後不影響其他門的正常開關，僅此門不能開啟。
車門的電氣部分在車門上方的門機構上，主要有門控器，各開關鉸鏈鎖，門驅動電機等，門控器容易發生車門訊號故障並記錄、傳輸故障。靠近門右側的車窗下左右側中間有車體剛結構隔斷，車門下方，有排水孔，你說的位置不會導致車門故障，可能導致其它故障電氣故障。
北京地鐵列車車門數
4樓：匿名使用者
首先北京地鐵有a型車（每節
車廂10扇門，每側5扇門）和b型車（每節車廂回8扇門，每側4扇門）答所以：1號線，2號線，4號線（包括大興線），5號線，8號線，9號線，10號線，13號線，15號線，八通線，昌平線，房山線和亦莊線都是6b編組，即一列車每側有24扇門
6號線是8b編組，即一列車每側有32扇門
14號線是6a編組，即一列車每側有30扇門機場線車型比較特殊，每節車廂每側2扇門，4節編組，所以一列車每側有8扇門
5樓：花紅酒綠
我怎麼感覺這是整人貼啊
地鐵的門開關的時間間隔如何控制
6樓：飛龍在天
上圖展示了整個地鐵門開關係統。
地鐵門包括站臺遮蔽安全門和地鐵列
車車門。站臺訊號控制室和列車駕駛室都可以控制地鐵門開關。
正常情況下，遮蔽門和列車車門都是由站臺訊號控制室裡預先設定好的系統自動控制的，比如，列車到站，訊號控制室收到列車停穩訊號，發出開關門指令集，首先是開啟列車車門，然後是遮蔽門，旅客就可以上下車了。開門時間間隔是預先設定好的，比如是20秒，那麼15秒就開始預警準備關門，然後20秒時，先關閉遮蔽門，再關列車車門。
如果出現意外，比如車門要關時有人衝擊地鐵門，或有人被夾在遮蔽門和地鐵門之間了，這個時候，感應系統就會發出警報，站臺控制室和駕駛室裡的司機都可以手動控制地鐵門重新開啟。這就屬於人工強制干預地鐵門開關了，一般是極少使用的。
7樓：
地鐵遮蔽門設計成三種執行模式,按優先順序別由低到高依次排列為:正常執行模式、緊急執行模式和手動操作模式,以便達到遮蔽門系統執行與安全的要求.
1.2 正常執行模式
在系統正常執行時,列車到站並且停止位置在允許的誤差範圍內,遮蔽門接受訊號系統指令自動或經列車司機確認後控制活動門的開/關.1.2.
1 開門操作當列車到站,訊號系統確認列車的停止位置在允許的範圍內,訊號系統發出“列車佔用軌道”持續的資訊,列車員在司機室內按下開門按鈕,訊號系統發出開門命令,該命令通過遮蔽門主控機傳給門控器,門控器接收到開門命令後,按順序執行解鎖、開門等操作,此時安全迴路開啟,主控機停止傳送“關閉鎖”狀態資訊給訊號系統,門機頂盒上的指示燈及門頂盒內的蜂鳴器做相應的動作.在開門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,操作報警盤、主控機上“所有遮蔽門全開”狀態指示燈亮,端頭控制盒psl上“關閉且鎖”狀態指示燈滅.當門開到位後,頂盒上指示燈常亮
1.2.1 開門操作
當列車到站,訊號系統確認列車的停止位置在允許的範圍內,訊號系統發出“列車佔用軌道”持續的資訊,列車員在司機室內按下開門按鈕,訊號系統發出開門命令,該命令通過遮蔽門主控機傳給門控器,門控器接收到開門命令後,按順序執行解鎖、開門等操作,此時安全迴路開啟,主控機停止傳送“關閉鎖”狀態資訊給訊號系統,門機頂盒上的指示燈及門頂盒內的蜂鳴器做相應的動作.在開門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,操作報警盤、主控機上“所有遮蔽門全開”狀態指示燈亮,端頭控制盒psl上“關閉且鎖”狀態指示燈滅.當門開到位後,頂盒上指示燈常亮.
1.2.2 關門操作
列車需要離開站臺時,列車員在司機室啟動關門命令,訊號系統通過主控機向門控器發出關門命令.門控器接收到關門命令後,按順序執行關門、閉鎖等操作.在所有遮蔽門關閉且鎖定後,面板上的指示燈熄滅,並且主控機向訊號系統發出所有遮蔽門關閉並鎖閉的狀態資訊,允許列車離站.
在關門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,在所有遮蔽門關閉且鎖閉後,頂盒上指示燈和操作報警盤及主控機上“所有遮蔽門全開”狀態指示燈滅,主控機及站臺端頭控制盒面板上的“門關且鎖”狀態指示燈點亮.
1.2.3 障礙物探測
遮蔽門在關閉的過程中探測到障礙物,活動門停止關閉並且重新開啟,然後重新關閉.活動門連續進行3次(次數可以調整)的關閉與重開迴圈,如障礙物仍舊沒有消除,活動門將完全開啟並保持靜止,發出報警,等待站臺工作人員或乘客消除障礙物.障礙物消除後,手動關閉且鎖定活動門.
1.3 緊急執行模式
當系統出現緊急情況,如列車停位不正確,或者在列車非運營期間進行測試時,通過設定在車站控制室內的操作報警盤來實施緊急操作的功能(該操
作不經過訊號系統),授權的站臺工作人員用專用的鑰匙開啟車站控制室內的操作報警盤上的鑰匙開
關,並操作開門/關門按鈕.該種操作模式稱作車站級緊急操作.
通過對端頭控制盒(psl)的操作,同樣可以實現緊急操作模式.只有在車站控制室內的操作報警盤上實施了緊急操作的功能,並且“緊急操作”訊號傳給了主控機,才能實現站臺psl的“緊急操作”功能.該種操作模式稱作站臺級緊急操作.
在緊急操作模式下,同樣可以通過就地控制盒、站臺側通過專用鑰匙、軌道側通過解鎖把手來對遮蔽門進行操作.
假如遮蔽門系統不能將“門關且鎖”訊號傳給訊號系統,並且確認沒有乘客或物體夾在遮蔽門中間,且遮蔽門已經關閉且鎖定,列車司機(或授權的站臺工作人員)可以通過專用的鑰匙操作位於psl上的轉換開關,再用鑰匙開啟端頭控制盒上的“互鎖解除”開關,向訊號系統傳送一個取代的“門關且鎖”訊號,允許列車離開站臺.
1.4 手動操作模式
1.4.1 單個活動門故障檢修
當遮蔽門單個活動門故障檢修時(如:門鎖定開關故障),可以通過操作設定在門頂盒內的就地控制盒上的控制轉換開關執行相應的控制模式,控制轉換開關是一個三位轉換開關,有自動/隔離/就地三位控制模式的選擇.
(a)自動:在此位置時,系統可以正常操作.(b)隔離:在此位置時切斷門控器的電源.該種
模式主要是在進行故障門維修時採用.
(c)就地控制:在此位置時,安全迴路被旁路,允許使用就地控制盒上的開/關門按鈕進行開/關門的操作.該種模式主要用於單個門的維護.
1.4.2 機械手動操作
為了安全和保險起見,設定以下機械手動操作為最優級操作:
(a)緊急條件下單個活動門的手動操作(門級手動操作).
一旦出現系統故障,比如:系統電源故障、單個活動門故障以及緊急撤離等,授權的站臺工作人員在站臺側通過專用的鑰匙、乘客在軌道側通過操作手動解鎖裝置進行人工操作,開啟遮蔽門.
(b)應急門的手動操作.
當列車無法在規定範圍內停車,且偏離量較大,而且乘客無法從活動門進出時,站臺工作人員在站臺側用鑰匙開啟應急門或由列車司機通過廣播指導乘客用開門把手開啟應急門.
(c)端頭門的手動操作.
當隧道內發生火災等情況,需要在隧道內停車時,乘客將從車廂疏散到隧道,用開門把手開啟端頭門,乘客通過端頭門進入站臺.
8樓：皇城天府
工作人員關閉的，開關在車頭車廂裡面，由司機控制，所以，列車到站司機的助手都會出門觀察，沒人就叫司機關閉車門 廣州的是這樣 我做地鐵每次都做車頭
9樓：匿名使用者
看你說的是**的地鐵，北京這邊是看監控，伸縮性較大。上海的好像是固定時間關，而且關上就不能開。其他地方不知道
地鐵車門如何判斷關閉
10樓：匿名使用者
哈哈~沒那麼高階啦
主要靠的是2個
一個司機在每站都會下車來看的，若門在警領時有人他會停止車門關閉二是就算壓到人了也不會有什麼大問題，因為地鐵部分車門都是氣動的一但有大型物體卡住，氣門就會被強壓頂住，導致放氣重新啟動司機室也會有顯示哪個門出了問題
11樓：匿名使用者
不知道你說的是**，我在北京，我覺得北京的好像都是在最後一節車廂的末尾處的觀察員控制的。觀察……
單純門的本身，肯定是液壓之類的傳動裝置。
但是地鐵車門的開關，北京的，我個人感覺並無什麼紅外感應，只是認為控制。每次車在開走之前，都是車廂尾部的工作人員控制，從後看到前。
12樓：匿名使用者
有電子眼,我就見過正在關門時有人上車
門會急速停住,應該是液壓控制的吧
求地鐵車廂大小資料 10
13樓：你笑在眉眼是我
我國地鐵列車根據“體寬”可分為a、b、c三個型號，以a型列車寬度最大，載客量最多。中國新下線的列車最大載客量為2460人；每輛車長度為22.8米，寬度為3米。
以dkz5型車輛為例： 車輛高度（最大處）：3695mm 車體寬度（最大處）：
2800mm 客室地板面距走行軌頂面高度：1100mm
a型車 基本尺寸：長22m、寬3.0 m、高3.
8 mb型車 基本尺寸：長19m、寬2.8 m、高3.
8 mc型車 基本尺寸：長19m、寬2.6m、高3.8 m
14樓：**
1號線 西門子—安達模組化列車
龐巴迪摩域亞456型列車（增購車輛）
2號線 龐巴迪摩域亞456型列車
南車株機列車（增購車輛）
3號線（天河客運站—番禺廣場） 南車株機—西門子列車南車株機列車（第一次增購車輛）
3號線（機場南—體育西路） 南車株機列車（第一、二次增購車輛）
4號線 南車四方—川崎直線電機列車5號線 南車四方—川崎直線電機列車
南車四方列車（增購車輛）
8號線 龐巴迪摩域亞456型列車廣佛線 北車長客列車apm線 龐巴迪cx-100型列車
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